Maserati Ghibli: Er dette 1960-tallets mest elegante GT

Allerede i 1914 startet Alfieri Maserati egen verkstedvirksomhet i Milano under navnet Office Alfieri Maserati. To år senere startet selskapet produksjon av tennplugger. Det skulle gi det økonomiske fundamentet som gjorde at de fem Maserati-brødrene kunne holde på med det de likte aller best – racing.

Fartsfantaster

Rett etter 1. verdenskrig flyttet virksomheten til Bologna, og to år senere bygget Alfieri sin første egne racerbil basert på komponenter fra Isotta Fraschini, SCAT, Itala og med Hispano-Suiza V8-motor. I 1923 fikk han ansvaret for Diattos racingvirksomhet, både som konstruktør, mekaniker og fører. I 1926 overtok Maserati Diattos Grand Prix-biler som ble kledd opp med det nye Maserati-emblemet med Neptuns harpun.

Maserati Tipo 26 ble navnet, og etter litt videreutvikling ble modellen særdeles fremgangsrik med over 100 seire. Året etter ble Alfieri skadet i en voldsom krasj og måtte fjerne den ene nyren. En skade som skulle ta livet av den dyktige teknikeren og raceføreren i 1932, bare 44 år gammel.

På vei mot veien

De øvrige brødrene fortsatte driften, men de dårlige økonomiske tidene gjorde at Maserati havnet i problemer. I 1937 ble firmaet solgt til industrimagnaten Adolfo Orsi som flyttet det til Modena.

Orsi var mer interessert i lønnsomhet enn brødrene, og i 1940 begynte arbeidet med en gatebil. 2. verdenskrig forsinket prosjektet, men ved Genève-utstillingen i 1947 viste Maserati sin A6 1500 med et smekkert toseters Coupé-karosseri signert Pinin Farina.

Volum og prestisje

Hele Maseratis historie fra starten i 1914 frem til de lanserte sin første gatebil handlet om racing. Ikke før i 1957 ble merket en større produsent av sportsbiler for gaten med lanseringen av 3500 GT.

Men det var kunder som ville ha noe enda kraftigere, blant annet Sjaen av Persia, som overtalte Maserati til å utvikle en ny bil med deres 4,9-liters V8 fra racingavdelingen. Maserati 5000 GT ble barnet hetende, en modell det bare ble bygd 34 av mellom 1961 og 1964.

Maserati så at det fantes et marked for en gedigen Grand Tourer, men en oppfølger måtte bli en riktig produksjonsbil som kunne bygges i større serier for å skape økonomi i prosjektet. Maserati hadde levert chassis til både Touring, Allemano, Vignale og Frua, samt noen mindre byggere.

Mesterlig formgivning

Den nye GT-modellen måtte ha en fast karosseribygger av en viss størrelse, og Carrozzeria Ghia og den nyansatte Giorgetto Giugiaro ble koblet på prosjektet «AM 115» allerede fra starten. Giugiaro kom fra Bertone i 1965 hvor han blant annet hadde vært med i de tidlige fasene av utviklingen av Lamborghini Miura før han hoppet over til konkurrenten.

Fortsatt bare i slutten av 20-årene var den meget talentfulle Giugiaro både kreativ og produktiv. Og proporsjonene og linjene han kom opp med til det nye flaggskipet fra Maserati var særdeles elegante, rene og nedtonede uten forstyrrende elementer.

Fronten var skarp med en smal grill i full bredde og hovedlykter som bare kom opp når de var i bruk. Taklinjen falt ubrutt ned mot hekken og sammen med en elegant kombinasjon av mye og skarpe elementer ga, og gir, den et vakkert uttrykk som står godt, selv 55 år senere.

Designavdelingene var ikke store, og designene ble ikke til gjennom komitébeslutninger på den tiden. Giugiaro brukte kun tre måneder fra start til slutt på designen, som definitivt er blant hans beste. 

Råsterk GT

Mye av drivlinjen og chassislayout ble gjenbrukt fra de tidligere Mexico- og Quattroporte-modellene, men en viktig forskjell var den 4,7-liters V8-motoren som var utstyrt med tørrsump, slik at den kunne monteres lavere i chassiset. Noe som ga en meget lav og elegant panserlinje i fronten.

Med fire Weber-forgassere utviklet motoren 310 hestekrefter, og du kunne få den både med femtrinns manuell girkasse eller en tretrinns automat. Alt ved Ghibli var kraftig, også vekten som tippet 1.530 kilogram.

Fra 0 til 100 km/t gikk unna på rett under 7 sekunder og toppfarten var på 250 km/t, helt i toppklassen på slutten av 1960-tallet.

Syv vakre år

Ghibli ble oppkalt etter en varm og tørr ørkenvind, og den debuterte i Torino i november 1966, et drøyt halvår etter at Lamborghini hadde sjokkert bilverden med sin Miura i Genève i mars. Mens Miura hadde midtmontert motor, hadde Ghibli konvensjonell layout.

Heldigvis for Maserati ble Ghibli mer enn den publikumssuksessen de hadde håpet på, og etterspørselen oversteg de 100 de hadde tenkt seg som volumet på den første serien. Modellen ble satt i produksjon og de første leveransene skjedde våren 1967. Den ble markedsført som en 2+2, men det lille baksetet var som vanlig mest til pynt.

I 1969 fikk GT-utgaven selskap av en Spyder-versjon med kun to seter, hvor kabrioleten kunne felles ned slik at den ble helt skjult og linjene bevart. Samme år ble også Ghibli SS introdusert med en sterkere 4,9-liters versjon av V8-motoren, som nå hadde ytelser på hele 335 hestekrefter og en toppfart på 280 km/t.

Ghibli skulle få en levetid frem til 1973. Da var det totalt produsert hele 1.170 Coupé-utgaver og 125 Spydere. Året etter ble den erstattet av en annen varm ørkenvind: Khamsin.

Til Norge

Den nydelige Ghiblien på disse sider ble bestilt 26. oktober 1967 av ingeniøren Marco Turolla i Bologna hos sin lokale Maserati-forhandler Autosport de Scarovi, og han fikk bilen levert en uke før jul samme år. Chassisnummer AM115*168* betyr at det er bil nummer 168 av Ghibliene.

Det ble aldri solgt noen førstegenerasjons Ghibli ny i Norge, og denne kom hit til lands i 1997 på den såkalte 30-årsregelen. Den fikk ny eier og ble restaurert til Maseratis 100-årsjubileum i 2014.