<iframe src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-W3GDQPF" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden">

Shipping møter flere tøffe globale utslippskrav

Etter mitt syn er det all grunn til å forvente at vi får et globalt regime på utslipp fra shipping. Det er, og vil bli, ytterligere krevende. Og man har ikke mye tid på seg.

    Publisert 27. mars 2024 kl. 17.06
    Lesetid: 3 minutter
    Artikkellengde er 749 ord
    Foto: Bloomberg
    Sverre Bjørn Svenning, direktør Fearnleys Foto: Iván Kverme

    Gjestekommentar: Sverre Bjørn Svenning, direktør Fearnleys

    I min shippingkommentar fra oktober i fjor om utviklingen av flåten som kan benytte seg av alternative drivstoff, kom jeg så vidt innom Fuel EU Maritime (FEUM)-regelverket. Et regelverk som kanskje naturlig har kommet litt i bakgrunnen nå på begynnelsen av året da de aller fleste i denne industrien har mer enn nok med EU ETS og hvordan det skal best håndteres. Men Fuel EU Maritime er vedtatt, og slår inn for fullt allerede ved kommende årsskifte og er en del av den store lovpakken Fit for 55. I motsetning til EU ETS setter FEUM klare krav til reduksjon i GHG-intensiteten opp mot marint drivstoff. Benytter man karbonintensivt drivstoff og har ineffektive skip, blir ETS-regningen høy. Det er ille nok, men inntil 1. januar 2025 kan man gjøre som man vil. 

    Klare utslippskrav 

    EU har definert 2020 som basisår med en tilhørende maksimal GHG-intensitet på 91,16 g CO2eq/MJ for marint drivstoff. I motsetning til ETS, som kun ser på CO2-utslippene fra skipene, dekker FEUM “vugge-til-grav” (Well-to-Wake)-utslippene fra CO2, metan og lystgass (N2O). Som eksempel slipper forbrenning av HFO ut rundt 76,9 g CO2/MJ. Tar man med at LSFO inneholder noe metan som slippes ut, samt at noe lystgass dannes i forbrenningen, og ikke minst utslippene før bunkersen er om bord, så ender total (WtW)-intensitet på cirka 91,3 CO2eq/MJ. Man tilfredsstiller med andre ord ikke engang 2020-kravet. Marin dieselolje tilfredsstiller kravet, men allerede neste år reduseres grenseverdien med to prosent til 89,34 g CO2eq/MJ – og selv MDO faller ut.

    Slik sett faller mer enn 95 prosent av marin bunkers ut av EU/EØS-markedet om ti måneder. I det korte bildet kan man møte kravene ved innblanding av biodiesel i bunkers. I perioden 2025–2029 er mengden biodiesel som må blandes inn moderat, men når prisen på biodiesel er mellom 40 og 50 prosent høyere enn MDO, vil det merkes.

    Gjennom FEUM strammes kravene hvert femte år (1. januar) slik at utslippsintensitetene skal reduseres med henholdsvis seks/ 14,5 / 31 / 62 / 80 (i prosent) fra og med 2030. Av eksisterende drivstoff er det kun LNG som i øyeblikket har en viss horisont og vil tilfredsstille FEUM ut 2034 eller 2039 (avhengig av motorteknologi).

    Bøter kan komme

    Det sier seg selv at tilgjengeligheten av drivstoff som tilfredsstiller kravene allerede er sterkt begrenset. Det gjelder både biodrivstoff (diesel, metanol, metan) så vel som drivstoff basert på fornybar energi eller CCS (metanol, ammoniakk). Det mest konkrete tiltak vi har sett er at EU har satt som målsetting å produsere 35 BCM biometan i 2030. Med den hastigheten vi har sett på investeringsbeslutninger for grønt hydrogen det siste året, tror jeg neppe vi vil se noe særlig til grønn metanol/ammoniakk før langt ute i 30-årene.

    En positiv og praktisk side ved regelverket er at man kan sette to eller flere skip inn i en pool. Så lenge poolen viser positivt samsvar med kravene, vil hvert enkelt skip i poolen være i samsvar. Med andre ord holder det med å drive ett skip i stor grad på for eksempel biodiesel så lenge GHG-intensiteten på dette skipet kan veie opp for de øvrige skipene.

    Det må nevnes: EU har ikke til hensikt å la noen slippe unna. Basert på skipets gjennomsnittlige GHG-intensitet og forbrukt bunkers beregnes det årlige utslippet. Dette holdes opp mot hva det burde ha vært hvis kravene var oppfylt. Selskapet bak det aktuelle skipet ilegges en bot på 2.400 euro pr. tonn avvik.

    Vedvarende høye ambisjoner

    Holder man sammen ETS og FEUM, er det ingen tvil om at EU har betydelige ambisjoner for avkarbonisering av skipsfarten. IMO avholder sitt 81. MEPC-møte nå i mars. På agendaen står blant annet tiltak på mellomlang sikt i lys av IMOs GHG-strategi. Dette inkluderer blant annet eventuell innføring av et globalt markedsbasert system for avgifter knyttet til utslipp av klimagasser. Vi vet dessuten allerede at IMO har utviklet sine retningslinjer for beregning av WtW-utslippsintensiteter for marint drivstoff. Og det hele knyttes sammen i IMOs GHG-strategi.

    Slik sett arbeider EU og IMO i parallelle løp. EU ligger foran i løypa nå, men det er etter mitt syn all grunn til å forvente at vi får et globalt regime på utslipp fra shipping. Det er, og vil bli, ytterligere krevende. Og man har ikke mye tid på seg.