"Meglerhuset har derimot satt opp en anbefaling på «hold» på det tyske containerskip-rederiet Hapag-Lloyd. Selv om selskapet har levert sterke resultater, er meglerhuset bekymret for at den kommende sesongen kan virke negativt inn på fraktvolumene."

Ja det har du jammen rett i... Container er nevnt ser jeg nå. Så da ble det ikke helt feil allikevel

New Contex korrigerer nedover. http://www.container-land.com/index.php?id=2-3-0-1011
Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index er opp 1% https://fbx.freightos.com

Får vi snart en lignende situasjon i MPCC?
https://e24.no/boers-og-finans/i/oWwyej/smell-for-shortposisjoner-i-nel-beregner-papirtap-paa-370-millioner

Det får være en trøst da at kursen på MPCC har steget med 6% mens Harpex har falt med 3,8% siden toppen i 21.10.

How American Shoppers Broke the Supply Chain
https://time.com/6112491/supply-chain-shopping/

Det kommer til å skje om MPCC spesifiserer tilbakekjøsplaner, som er indikert som mulighet. Svaret kommer kanskje om 14 dager, tiden vil vise. MCAP vil stige fleire kroner for kvar krone selskapet kjøper tilbake, det er min spådom.

Jeg er ingen spåmann, kjenner heller ingen, men de som prøver sier nå "sterkt kjøp."
https://www.msn.com/nb-no/okonomi/aksjeopplysninger/analyse/fi-aysatc

DnB pleier å følge Bloomberg consensus. Nå er den i endring:
"New indicators developed by Bloomberg Economics underscore the extremity of the problem, the world’s failure to find a quick fix, and how in some regions the Big Crunch of 2021 is still getting worse."
https://www.bloomberg.com/news/features/2021-11-02/supply-chain-crisis-has-central-banks-facing-stagflation-lite

Takk,veldig fin artikkel, akkurat hva vi vil høre!

Helg11 sin fikk jeg ikke lese

Trikset er å åpne den i en inkognito-fane. (Da får du også lese freightwaves og annet snacks).

Tusen takk Helg11. Interessant å lese at flere mener at det vil ta lang tid før køene forsvinner - og at det aldri har vært lengre køer flere steder. Siterer bl.a. følgende;

"Elsewhere in the world, shipping bottlenecks have often followed severe weather and virus outbreaks, like the recent Covid-19 flareup in Singapore. An analysis of port congestion showed the backlog Monday in that city-state center of finance and logistics was elevated, with 53 container ships at anchor, the highest count since Bloomberg started tracking the data in April."

Trading 83.8% below our estimate of it’s fair value.

https://simplywall.st/stocks/no/transportation/ob-mpcc/mpc-container-ships-shares#intrinsic-value

Kort referat fra handler iht VPS-loggen pr dags dato (men da antagelig handler foretatt rundt mandag). Tall, særlig fra utenlandske banker, kan være misvisende.

Topp 50 øker med 183’ aksjer, og har med det 70.05% av aksjene. Disse tall (som de nedenfor) kan variere noe fra når på dagen man innhenter dem.

På salgssiden: Nordnet Livsforsikring ned 21’ (4,766’ totalt). Faktisk ingen andre endringer, selv om de sikkert kommer litt lenger utpå morgenkvisten.

På plussiden: Goldman Sachs opp 252’ (1,134’ totalt), Morgan Stanley opp 77’ (831’), Santander Securities pluss 74’ (2,054’), Glaamene Industrier (Egil W. Iversen, investor, bla assosiert med Songa og Awilco) opp 50’ (1,303’), Bank Julius Bär pluss 38’ (2,207’) og Avanza Bank + 35’ (1,723’ totalt). Ellers bare en del mindre endringer.

I går kveld tok jeg meg tid til å se gjennom et par interessante filmer på YouTube, som satt lys på de bakenforliggende årsakene til de flaskehalsene containersegmentet nå opplever. Anbefaler denne:https://www.youtube.com/watch?v=QzkPgMsSkQY

Og når jeg da trekker ut essensen av den utvikling som har skjedd, så er det lett å se at inntil for få år siden ble containtransportene utført av skip av en størrelse som stort sett kunne handles av enhver havn som hadde infrastruktur for handling av containere. På den måten ble trafikken spredd over såpass mange havner at infrastruktur som kaiplass,, kraner, tilførselsveier, jernbanelspor, oppstillingsplasser og lagerhus var tilstrekkelig til å ta unna mengden av containere. Det eksisterte en god balanse mellom skipene og deres transportkapasitet og havnefasilitetene i såvel utskipningsland til mottakerland.

Men åpningen av, og fremveksten av Kina som storprodusent av varer, pga billig arbeidskraft, tilstrekkelig med arbeidskraft og en kraftig tilrettelegging for at utenlandske bedrifter flyttet produksjonen til Kina/Asia, så fikk vi en voldsom vekst i behovet for sjøtransport, utover i inneværende årtusen.

Også måten vareproduksjon ble organisert på, gjorde behovet for varetransport økende. Blant annet ble komponenter flyttet flere ganger før de endte opp i et ferdig produkt, som så skulle fraktes til konsument. Prinsippet «just enough, just in time» gjorde at bedriftene sluttet med lagerhold, og lageret ble flyttet ut i transportkjeden.

Denne utviklingen gjorde at de store containerrederiene, så som Maersk, MSC m.m, gjorde sine tanker om hvordan dette økende markedet kunne betjenes på en mest mulig effektiv og økonomisk gunstig måte for rederiet. Løsningen ble å bygge stadig større skip. Først kom Emma Maersk som i sin tid var verdens største containerskip med en kapasitet på knappe 15000 TEU. Dette skipet kom i 2006 og innen 2010 hadde hun 7 søsterskip på samme størrelse. I juli 2013 kom så Maersk sin Tripple E klasse som med kapasitet på 18000 TEU. I juni i år kom et skip som tar 24000 TEU!

Utfordringen med introduksjon av ULCS som Tripple E, var at det bare var et fåtall havner som kunne betjene disse kjempene. Da Tripple E kom kunne skipet kun handles av et fåtall havner i Asia og en håndfull havner i Midt-Østen og Europa. Det var ingen havner i USA som kunne betjene skipet. For slike kjemper måtte har lengre kai-plass, mer vannedybde, større kraner, mer oppstillingsplass og bedre kapasitet til å ta kunna antall containere som ble losset.

Og her er vi ved kjernen av problemet verden sliter med i dag. Fra en situasjon der de fleste containerskip kunne anløpe de fleste containerhavner, fikk vi en utvikling der mer og mer last ble søkt over på ultrastore containerskip for å frakte containere mellom primært Kina til Europa, Midt-Østen og USA. Med derved ble transportvolumet flyttet fra å bli handlet av mange containerhavner, til å bli sentrert til noen få.

Og disse få store havnene er heller ikke endelig havn. Herfra må containerne fraktes videre med fendere, jernbane og lastebiler. I tillegg til at omlasting krever store ressurser og infrastruktur. Problemet var, og er utvidelse av disse «sentralhavnene». For det tar tid å utvide havnene til å handle dette enorme volumet av containere. Ja, jeg tror vi nå er kommet i en såpass kraftig ubalanse mellom kapasiteten som disse kjempesvære containerskipene kan frakte, og det havnene evner å handle, at det vil ta lang, lang tid å gjenopprette balansen.

Denne ubalansen er ikke ny, men den blir forverret når pandemien til tider har gjort at kapasiteten til tider blir enda mindre enn den vil være i en normal situasjon.

Nå kan man lese om at rederier som Maersk, MCS m.fl. har kontrahert en rekke nye svære containerskip. Dersom disse kontraheringene vil bidra til enda større kapasitet til å interkontinental transport, uten at havnene bygges ut tilsvarende fort, så sier det seg selv at dette vil resultere i at den situasjonen vi i dag opplever vil vedvare i flere år fremover. Og når man vet hvor lang tid det tar å utvide en havn,, så er det ikke vanskelig å forstå at den utfordringen verdens containertrafikk står ovenfor ikke har noen quick fix.

Ha en strålende dag!

Dette er høyeste vel det høyeste estimat jeg har sett.
"Below Fair Value: MPCC (NOK20.75) is trading below our estimate of fair value (NOK130.09)"

Noe av problemet er vel at Mpc ikke har hatt et år med overskudd ennå. Men det vil jo snart rette på seg.
"PE vs Industry: MPCC is unprofitable, so we can't compare its PE Ratio to the Norwegian Shipping industry average."

Kbkristi
Oiiii det var litt av et estimat. Samtidig burde det, med de foreliggende inngått kontrakter, ikke være vanskelig å konkludere med at selskapet er betydelig underpriset på dagens nivå. Og ser man på hvordan skipspriser og ratenivået har utviklet seg siden juni, da er det vanskelig å skjønne hvorfor kursen ligger så lavt som den i realiteten gjør.

Men når vi får Q3 tallene på bordet, samt en oppdatering på slutninger og utbyttene som nærmer seg, så vil jeg tror at markedssaktørene etterhvert må skjønne hvilke pengemaskin dette er. Hvor ellers kan man sette inn en krone og få flere titalls prosent i direkte avkastning? Nærmest uten risiko?

Fin lesing Helg11.
Det vil vel ta 7-10 år før de får skikk på sakene.

Din artikkel viser jo også hvor komplisert dette er London.
Det er slett ikke utrolig at vi om fem år sitter fortsatt i samme situasjon, og markedet betaler oss høye rater for å "lagre" containere de ikke har plass til på land.

Ramler det inn 8 kroner i utbytte hvert år framover gir kurs 130 en avkastning på ca. 6 % og det må sies å være atskillig bedre enn banken.

Når det gjelder treghet på havner i USA anbefaler jeg å lese TIME artikkelen som ble lagt ut her kl 17 i går. Altså truckene står i kø og setter i fra seg tomme containere på chassis (plattform med hjul) blant annet i boligstrøket rundt havnen. De får ikke lastet opp fulle containere fordi chassis er bundet opp under tomme containere. Trucker har ikke egne kraner til å løfte av tomme containere.
Og så vet vi at internasjonal handel øker jevnt og trutt i alle år framover. Ligner mer og mer på en "perfect storm" for MPCC og oss.
Tror neppe at forbrukerne i USA endrer handlemønsteret sitt så trafikken går ned.

Enig. Men når man forsøker å sette seg inn i dette stoffet så slår det meg at alle "fremskritt" ikke nødvendigvis skaper et mer effektivt system.

Mens man tidligere kunne ta et containerskip og losse deler av lasten i forskjellige havner, da kom containerne normalt til den havnen der de måtte over på jernbane/vei for å bli fraktet til bestemmelsesstedet. Slik er det ikke lenger. Ved introduksjon av disse ultrastore containerskipene, så fraktes rett nok containerne mer effektivt og miljømessig mellom en kejmpehavn i Asia og til en kjempehavn i Eoropa/Midt-Østen/USA. Men når lasten da kommer frem, så må hele containerlasten losses i en havn for deretter å bli lastet over på feedere for å tra containerne ut til mindre containerhavner.

Det sier seg selv at et slikt transportopplegg blir lettere utsatt for klogging. Det ble også sagt at mens containerstrømmen tidøligere fløt i en jevn strøm, så er denne strømmen nå blitt mer pulsaktig. Kommer der en tyfon, nedstengning av en havn pga pandemi, høytid i Kina eller blokkering av Suez-kanalen, så skaper det stans i forsyningsstrømmen. Når det da åpner opp igjen så kommer det en voldsom strrøm av contaoinere til neste stans. En slik ujevn strøm bidrar til at det hoper seg opp med skip/containere i flaskehalsene.

Og når vi da vet at Evergreen, MSC og Maersk har kontrahert en rekke noe ultrastore containerskip, uten at havnekapsiteten følger opp eller at feedersegmentet økes tilsvarende, så er det vanskjelig å se at dagens utfordringer i containermarkedet skal bedre seg i overskuelig fremtid, les nærmeste årene. Problemet er for komplekst og sasmmensatt. Og introduksjon av ultrastore containerskip har på mange måter skapt mer problemer enn det har løst.

Godt innlegg, takk skal du ha!

Og det er stadig flere som ser at dagens situasjon vil vedvare, ref ulike artikler siste dager.
Ut fra ting jeg har lest de siste dager har jeg ikke noe tro på at vi ser noe varig ratestup i 2022 eller 2023. Videre rateøkning er ikke så viktig.

Ved de store havnene i USA blir det jo fremdeles værre, ikke bedre.
Artikkelen som Førstereis hadde link til i går kl 17:07 anbefales, truckdrivers må bestille mat levert til bilen og kan ikke gå på do, her er det will west!

Det er vel også et etterslep etter Trump og handelskrig. Det gikk jo 4 år hvor amerikanerne skulle lage alt selv og importhavnene stod på stedet hvil.

Og i dette klimaet er det aktører som sitter med 6,4 mill aksjer short. Lykke til. Om vel to uker smeller selskapet Q3 i bordet.

La oss håpe de har en stopp loss på kr 25 eller over. Da skal det bli moro :)

Jeg har tidligere skrevet om "downsizing" av skipsstørrelse pga krise i de store havnene. Vi hadde et eksempel tidligere der en stor kjede i USA leide inn 3 mindre feedere (1000 - 1300 TEU) til å gå fra kina til USWC. Det er f.eks. ikke noe særlig kø i Portland, Oakland, Tacoma området så dersom man går for mindre skip så får man også ned transitt tiden. Nå losses også containere helt nord i Port Rupert og tas med jernbane med mot Chicago området. Det er ingen enkel fix på dette problemet nei. Det er ikke problemer med å ta imot 1000-2000 containere men kapasiteten i havnene til å ta 20-24000 er noe helt annet.

Jeg tror at flere bedrifter vil flytte produksjon hjemover. I Usa posisjonerer Mexico seg kraftig for å ta over produksjon og Vietnam seiler opp som attraktivt produksjonsland. Problemet til mange er at det alltid er flere som er avhengig av deler fra Kina slik at mye forplanter seg tilbake allikevel. I tillegg er
https://www.lovemoney.com/gallerylist/98705/big-multinational-companies-moving-out-of-china

Feeder trafikken vil fortsatt være et attraktivt marked fremover

Nye ord og utrykk. Metal mountain
https://www.dailymail.co.uk/news/article-10156623/Hundreds-shipping-containers-stored-field-near-Felixstowe.html

https://finansavisen.no/nyheter/shipping/2021/11/03/7765166/maersk-sjefen-tror-shippingkaoset-fortsetter-over-nyttar

Felixstowe er en av havnene som kan handle de største skipene. Ikke overrasket over at det hoper deg opp med containere i den havnen. UK sliter på mange fronter etter deres brexit. Detblir spennende å følge landets utvikling de kommende årene.

Brexitania kan ikke bare utvide havnene i en fei.
Han som sitter i No 10 er ikke blandt de skarpeste knivene i skuffen .
At The House of Commons oppfører seg som hønsegård ute av kontroll er heller ikke til hjelp.

Det det blir nok orden på ting men det vil ta tid.

https://m.youtube.com/watch?v=O9CHltWPWqU

I've Been Driving Trucks For 20 Years, I'll Tell You Why America's Shipping Crisis Will Not End

Hectorgonzales; Jeg har gjerne misforstått noe tidligere, men har det alltid vært noe feeder trafikk i Tacoma? Økes det bare på?
(Ser, om så, gode arbeidsmuligheter for Washingtonians, og er nok mer en gjennomsnitts interessert i området, det er derfor jeg spør).

Ny dag med kraftig stigning for Mærsk og noterer all-time high - MPCC har snudd trendkanalen og kommer etter. Minner om kursmålene fra meglerhusene ligger mellom 24,4-40 kr, så potensiell oppside er stor.

Nå skjedde noe spesielt.
Kl 13:03 ble det lagt ut 300.000 aksjer på kjøp kr 21,35, noe som straks ble fylt av en selger.
Avtalt spill, eller forsvarer de fortsatt shorten?

Ikke vet jeg, det blir vel bare spekulasjoner den ene eller andre vei. Men litt i pluss har det vært i dag!

For meg er det to datoer fremover som fremstår litt sentrale, den siste minst. Først Songas lockup av aksjer som oppheves 09.11.21 (arrester meg om jeg tar feil mht både det ene og det andre). Så Q3 presentasjon 18.11.21 (tror jeg). Og hvor er vi forresten mht lock-up mht noen av de største aksjonærene Spike osv? Betryggende har vært (slik jeg ser det da) at Spiralen (Blix) har økt sin beholdning jevnt og trutt siste tiden.

Men det er noen momenter som kanskje kan hende er verdt å følge med på (og det er det jo alltid)...

Eller?

Det ville jo være en grei måte å utføre en handel, uten å påvirke kursen hverken opp eller ned.
Det tyder jo på at samme meglerhus både sto som selger og kjøper, da det gikk bare et par sekunder.

Spike og Pilgrim hadde 90 dagers lockup fra 1 juli, så den lockuppen var over 1 oktober. Pilgrim hadde etter transaksjonen 4,8% av aksjene i MPCC, og kom således under meldeplikten. Star Spike satt etter transaksjonen 1 juli på 18.22% av aksjene i MPCC

Ah, takk - husket ikke datoene!

Er det noen som melker algoritme-roboten?