BULKIDIOTER
Jeg har jo fulgt med i dette spennende bÞrsspillet en stund. Og jeg har tapt og jeg har vunnet. Best har jeg gjort det nÄr jeg har kjÞpt aksjer i selskaper som driver med ting jeg har peiling pÄ. Som shipping, sÊrlig tank og bulk, som har opptatt en stor del av mitt yrkesliv. Derfor kjÞpte jeg en slant i Jin sist hÞst, fordi det virket klokt Ä kjÞpe ting pÄ bunnen for Ä selge det senere hen, nÄr markedet kom. For at det kom, det visste alle som hadde peiling. Men sÄ skjedde det at omsetningen var svÊrt lav, det var tydelig at selskapet ikke fenget det store publikum. Men de som kjÞpte, holdt pÄ aksjene, de visste/forsto at her var det penger Ä tjene. Og sÄ tok det i vei, med start pÄ 3-tallet og topp pÄ 18. NÄ har det seg slik at aksjen er elsket av tradere, sÄ utslagene er store, nÄ ligger den rundt 13 og svinger. Men mangelen pÄ interesse skal angivelig skyldes at brÞdrene som driver det, har forsynt seg vel mye av lasset, de driver litt entreprenÞrvirksomhet og spekulasjon pÄ si. Men drive rederi, det kan de, og de vet hva en krone er verdt. Det kan man ikke alltid si om deres nordiske brÞdre, som, tradisjonen tro, kjÞper dyrt og selger billig.
I Þyeblikket driver rederiet et tyvetalls skip i Þvre handysize sjiktet, skip som er veltilpasset dagens marked og som har noen Är pÄ baken. BÞrskonkurrentene driver delvis i det samme segmentet, delvis i det stÞrste cape-segmentet, men alle med svÊrt moderne tonnasje. NÄ er det ingen fordel Ä ha ny tonnasje i dagens marked, fordi det, som regel, fÞrer til at gjelden Þker og ogsÄ kravet til sikring. Det betyr at skipene mÄ seiles pÄ timecharter, som kan bety 10-15.000 USD/dag i tapt inntjening. NÄr man sammenligner med skip som ogsÄ ligger 2-3.000 USD/dag lavere i driftsutgifter, blir det kolossal forskjell i inntjening. Og sÄ kan man jo bare bruke multiplikasjonstabellen! Da er det det stopper for meg, hva skyldes det da at mange foretrekker Ä investere i andre rederier? Er det fordi de ikke forstÄr dette? Er det fordi de ikke liker kinesere? Eller er det fordi de tror at de norske rederiene er sikrere? For de av dere, som kan regne, er dette elementÊrt, dere kan jo begynne med forskjellen i P/E og sÄ regne videre med detaljene, da kommer dere til samme resultat som meg. Og allikevel viser dagens omsetning for de forskjellige selskaper fÞlgende: Belships 15 mill, Klaveness 5,9mill, 2020 Bulkers 7,6mill, Golden Ocean 42 mill og Jin 1,5! Og kursstigningen i Är: Bel 136%, Klav 59%, 2020 106%, Golden 93%, og Jin 284%!
OvenstÄende burde tale for seg selv, noen(ganske mange) er bulkidioter, og stÞrre idioter blir de, etter hvert som tiden gÄr. For de er vel pÄ bÞrs for Ä tjene penger? Hvis de er det, kan de redde mye ved Ä bytte terreng snarest, kvartalsregnskapet er rett rundt hjÞrnet og aksjeverdien ligger rundt 45 har noen regnet ut. Hvis dere ikke skifter, kunne det vÊrt interessant om dere begrunnet det her.
I Þyeblikket driver rederiet et tyvetalls skip i Þvre handysize sjiktet, skip som er veltilpasset dagens marked og som har noen Är pÄ baken. BÞrskonkurrentene driver delvis i det samme segmentet, delvis i det stÞrste cape-segmentet, men alle med svÊrt moderne tonnasje. NÄ er det ingen fordel Ä ha ny tonnasje i dagens marked, fordi det, som regel, fÞrer til at gjelden Þker og ogsÄ kravet til sikring. Det betyr at skipene mÄ seiles pÄ timecharter, som kan bety 10-15.000 USD/dag i tapt inntjening. NÄr man sammenligner med skip som ogsÄ ligger 2-3.000 USD/dag lavere i driftsutgifter, blir det kolossal forskjell i inntjening. Og sÄ kan man jo bare bruke multiplikasjonstabellen! Da er det det stopper for meg, hva skyldes det da at mange foretrekker Ä investere i andre rederier? Er det fordi de ikke forstÄr dette? Er det fordi de ikke liker kinesere? Eller er det fordi de tror at de norske rederiene er sikrere? For de av dere, som kan regne, er dette elementÊrt, dere kan jo begynne med forskjellen i P/E og sÄ regne videre med detaljene, da kommer dere til samme resultat som meg. Og allikevel viser dagens omsetning for de forskjellige selskaper fÞlgende: Belships 15 mill, Klaveness 5,9mill, 2020 Bulkers 7,6mill, Golden Ocean 42 mill og Jin 1,5! Og kursstigningen i Är: Bel 136%, Klav 59%, 2020 106%, Golden 93%, og Jin 284%!
OvenstÄende burde tale for seg selv, noen(ganske mange) er bulkidioter, og stÞrre idioter blir de, etter hvert som tiden gÄr. For de er vel pÄ bÞrs for Ä tjene penger? Hvis de er det, kan de redde mye ved Ä bytte terreng snarest, kvartalsregnskapet er rett rundt hjÞrnet og aksjeverdien ligger rundt 45 har noen regnet ut. Hvis dere ikke skifter, kunne det vÊrt interessant om dere begrunnet det her.
oppturen
26.10.2021 kl 15:12
11013
Belship vil ogsÄ levere fantastiske reseultat og de nye skipene hvor flere gÄr i frakt av korn/mat har nok bedre rater enn mange av de eldre.
Et moment for Ä velge Belship er at de er norskregistrert og faller innenfor fritaksmodellen som gir 0 skatt med beholdning i norsk AS ( gevinst fra JIN mÄ beskattes)
Har mest i Belship men ogsÄ litt i JIN. Under 3 uker til Belship legger frem tall, den kunne lett passere kurs 25 innen 3-4 uker.
Kan det vÊre mulig Ä fÄ med bratt oppgang i begge ? ( kommer JIN litt senere ?
Et moment for Ä velge Belship er at de er norskregistrert og faller innenfor fritaksmodellen som gir 0 skatt med beholdning i norsk AS ( gevinst fra JIN mÄ beskattes)
Har mest i Belship men ogsÄ litt i JIN. Under 3 uker til Belship legger frem tall, den kunne lett passere kurs 25 innen 3-4 uker.
Kan det vÊre mulig Ä fÄ med bratt oppgang i begge ? ( kommer JIN litt senere ?
Redigert 26.10.2021 kl 15:13
Du mÄ logge inn for Ä svare
Lim Gordon
26.10.2021 kl 15:30
10945
Du er jo godt orientert og argumenterer godt, men bommer litt nÄr det gjelder hvilke skip som godtas for frakt av mat. Er de rene og uten lÞsrust, godtas det meste. I lÞsmarkedet er det knapt noen forskjell. Men noter deg resultatene fra de to selskapene og regn skatt pÄ fortjenesten til Jin, sÄ vil du nok fÄ deg en stor overraskelse.
Jin er ikke analysert fra noen men alle som har en kalkulator kan regne hjem inntjening pr aksje er eller ebit etter skatt er uten sammenligning andre,
Supermax segmentet er ogsÄ mye mere stabilt og tilfÞrsel av nybygg er mindre enn skraping og etterspÞrsel.
Jin er ogsÄ eneste nto gjeldfri noe som skiller de fra andre aktÞrer unntatt klavenes som ogsÄ stÄr i produkt tank og oljetank.
Vurdering:Lavt priset fra fĂžr med 0 gjeld.
men det m
Supermax segmentet er ogsÄ mye mere stabilt og tilfÞrsel av nybygg er mindre enn skraping og etterspÞrsel.
Jin er ogsÄ eneste nto gjeldfri noe som skiller de fra andre aktÞrer unntatt klavenes som ogsÄ stÄr i produkt tank og oljetank.
Vurdering:Lavt priset fra fĂžr med 0 gjeld.
men det m
ks1977
03.11.2021 kl 18:07
10121
Ser vi bort fra alderen pÄ flÄten (risikoen med Ä ha gammel flÄte under den grÞnne bÞlgen, samt behov for fornying) sÄ er det fortsatt en ting som skiller JIN vesentlig fra f.eks 2020 Bulkers: utbytte.
Skal du tjene penger pÄ JIN sÄ er du fullstendig avhengig av at det kommer noen etter deg som er villig til Ä betale mer for aksjen, det betyr "ingenting" hva JIN tjener, du er uansett avhengig av at noen andre har stÞrre tro pÄ JIN enn det du selv har (hatt).
For 2020 Bulkers har du dog to kort Ä spille pÄ; utvikling i aksjekurs, og utbytte. I 2020 Bulkers sÄ betyr det "ingenting" hva markedet sier ifht aksjekurs, for du kan forvente Ä de fortsetter Ä betale ut nÊr 100% av FCF som utbytte.
Trist Ä se at JIN selv nÄ velger Ä tviholde pÄ pengene (under 4% av EPS i utbytte i Q2), men med flÄten de har sÄ er det kanskje Ä forvente.
Skal du tjene penger pÄ JIN sÄ er du fullstendig avhengig av at det kommer noen etter deg som er villig til Ä betale mer for aksjen, det betyr "ingenting" hva JIN tjener, du er uansett avhengig av at noen andre har stÞrre tro pÄ JIN enn det du selv har (hatt).
For 2020 Bulkers har du dog to kort Ä spille pÄ; utvikling i aksjekurs, og utbytte. I 2020 Bulkers sÄ betyr det "ingenting" hva markedet sier ifht aksjekurs, for du kan forvente Ä de fortsetter Ä betale ut nÊr 100% av FCF som utbytte.
Trist Ä se at JIN selv nÄ velger Ä tviholde pÄ pengene (under 4% av EPS i utbytte i Q2), men med flÄten de har sÄ er det kanskje Ä forvente.
Noen vil kanskje pĂ„stĂ„ at problemet til 2020 Bulkers er at aksjen er forholdsvis dyr â til tross for at den betaler mĂ„nedlige saftige utbytter sĂ„ lenge selskapet gĂ„r med overskudd. Hva skjer med aksjekursen til 2020 nĂ„r cash-flow ikke lenger er stor nok til Ă„ betale utbytte? Kan man vĂ„ge pĂ„standen om at det kan bli ganske trangt i dĂžra da? Eller er det helt umulig at dette skjer?
Det motsatte med JIN; de har en likviditetsbuffer som er stĂžrre en noe annet bĂžrsnotert rederi â og flere vil pĂ„stĂ„ at de er i det mest interessante dry-bulk segmentet. Aksjen er i dag priset som en mellomting mellom opsjon og aksje â en ganske potent kombinasjon dersom (supra)markedet gĂ„r i riktig retning? Men selvfĂžlgelig, hvis du mener at kun det Ă„ ha den nyeste flĂ„ten er veien til rikdom i shipping â da er neppe JIN noe for deg. Tilsvarende hvis du mener at det Ă„ ha litt penger igjen pĂ„ rederi-boka til nye investeringer nĂ„r nytt regelverk er klart er fullstendig unĂždvendig.
For Ăžvrig â hvem sier at JIN ikke betaler utbytte? De gjorde vitterlig det i Q2 og hvorvidt de gjĂžr dette ogsĂ„ i Q3 vet vi vel fĂžrst den 15?
Det motsatte med JIN; de har en likviditetsbuffer som er stĂžrre en noe annet bĂžrsnotert rederi â og flere vil pĂ„stĂ„ at de er i det mest interessante dry-bulk segmentet. Aksjen er i dag priset som en mellomting mellom opsjon og aksje â en ganske potent kombinasjon dersom (supra)markedet gĂ„r i riktig retning? Men selvfĂžlgelig, hvis du mener at kun det Ă„ ha den nyeste flĂ„ten er veien til rikdom i shipping â da er neppe JIN noe for deg. Tilsvarende hvis du mener at det Ă„ ha litt penger igjen pĂ„ rederi-boka til nye investeringer nĂ„r nytt regelverk er klart er fullstendig unĂždvendig.
For Ăžvrig â hvem sier at JIN ikke betaler utbytte? De gjorde vitterlig det i Q2 og hvorvidt de gjĂžr dette ogsĂ„ i Q3 vet vi vel fĂžrst den 15?
Natt1369
03.11.2021 kl 18:52
9982
15.11 FÄr vi svaret pÄ hvem idiotene er. ;)
NÄr flÄten Mà fornyes ihht. 2030, sÄ er det en fordel med gamle utbetalte skip, som kan hugges opp, enn Ä mÄtte bygge om forholdsvis nye skip.
NÄr vÄre kjÊre eiere har blitt klokere pÄ hvilken teknologi man skal gÄ for i framtida, kommer det nybyggings-program slik som pÄ 2000-tallet, og da har de gamle baljene seilt inn sÄpass med cash, at lÄneopptak vil kun brukes for Ä oppnÄ skattefordeler.
NÄr flÄten Mà fornyes ihht. 2030, sÄ er det en fordel med gamle utbetalte skip, som kan hugges opp, enn Ä mÄtte bygge om forholdsvis nye skip.
NÄr vÄre kjÊre eiere har blitt klokere pÄ hvilken teknologi man skal gÄ for i framtida, kommer det nybyggings-program slik som pÄ 2000-tallet, og da har de gamle baljene seilt inn sÄpass med cash, at lÄneopptak vil kun brukes for Ä oppnÄ skattefordeler.
tankardjr
04.11.2021 kl 16:07
9127
VerdensflÄten mÄ bygges om ikke skrotes. Selv shipping toppene er enig om dette. Skal all fossil shipping skrotes sÄ gÄr temperaturen opp 1 grad bare pÄ nybygg. Dette er umulig rett og slett og det vet jinhui folkene.
Og husk det er kursutviklingen i aksjen som har skuffet nÄ leverer jinhui bra tall og kjÞper skip. Men som noen sier her vi skal garantert teste ut en ny topp i aksjen
Og husk det er kursutviklingen i aksjen som har skuffet nÄ leverer jinhui bra tall og kjÞper skip. Men som noen sier her vi skal garantert teste ut en ny topp i aksjen
ks1977
04.11.2021 kl 17:14
8999
Mener du at HELE skipsflÄten mÄ fornyes fÞr 2030? Eller tenkte du mer pÄ det store bildet?
"Moderne" skip er nok det verste Ä holde nÄ; for nye til Ä skrotes, (potensielt) for gamle til Ä unngÄ stÞrre ombygginger.
Har dog ikke sett noe som tyder pÄ at de nyeste skipene ogsÄ mÄ gjennom omfattende endringer
"Moderne" skip er nok det verste Ä holde nÄ; for nye til Ä skrotes, (potensielt) for gamle til Ä unngÄ stÞrre ombygginger.
Har dog ikke sett noe som tyder pÄ at de nyeste skipene ogsÄ mÄ gjennom omfattende endringer
Lim Gordon
04.11.2021 kl 17:18
8982
De to brÞdrene vet hva de holder pÄ med, noe som norske redere aldri har lÊrt. Alle, inklusiv de fleste som skriver her, tror at det er fint Ä ha nye skip. Det er det ikke, etter halleluja-tider kommer rÊva tider. Gamle, velholdte skip gjÞr akkurat samme jobben som nye skip, og tjener, stort sett, det samme. SÄ kommer rÊva-tiden og gutta som stadig er Ä se i Finansavisen, mÄ selge for Ä holde liv i en stadig mindre flÄte. Mens gutta i Hongkong kjÞper, og seiler videre. Unntaket fra dette er Fredriksen, han forstÄr det meste.
ks1977
04.11.2021 kl 17:42
8927
NÄ pÄpekte jeg vel at JIN betalte utbytte i Q2 (under 4% av EPS - nÊrmest en hÄn), og det er kanskje lov Ä hÄpe pÄ mer lommerusk i Q3, men JIN har ikke en videre historikk for utbytte (sett bort fra de 3 centene i Q2 nÄ sÄ mÄ vi tilbake til Q4/18 hvor det var 2,3 cent - samme i Q1/18). Du mÄ ogsÄ forvente en heftig flÄtefornyelse i Ärene fremover, sÄ det er vel ikke sÄ mange som forventer en heftig utbyttepolitikk fra JIN fremover? Skal du tjene penger pÄ JIN sÄ er du avhengig av at aksjekursen gÄr opp, i motsetning til 2020 bulkers hvor du enten kan tjene/tape pÄ kursoppgang, eller tjene pÄ utbytter. SkjÞnner at noen tÊr ble trÄkket pÄ, men det var ikke mer enn det jeg skulle frem til i innlegget mitt - det var bare ment Ä gi et litt innblikk i hva enkelte bulkidioter kanskje tenker pÄ nÄr de velger Ä ikke investere i JIN (det var i denne sammenheng ikke ment Ä si at JIN er en dÄrlig, eller mindre god investering, selv om jeg personlig synes at risikosiden er for skummel for gamle flÄter)
NÄr det gjelder 2020 Bulkers sÄ er det selskapet helt klart vesentlig hÞyere priset ifht P/B, P/NAV og PE, men det endrer ikke pÄ at man i det selskapet ogsÄ kan tjene penger selv om markedet ikke vil lÞfte kursen - i motsetning til JIN hvor man er avhengig av "the bigger fool". Det er ikke umulig Ä se for seg scenarioer hvor JIN vil gjÞre det vesentlig bedre enn 2020 Bulkers, men det finnes ogsÄ sannsynlige scenario hvor 2020 Bulkers hÄver inn penger "pÄ bekostning" av JIN - motsatt scenario finnes dog ikke (skjÞnt denne setningen kommer nok til Ä bli "mistolket" og misbrukt pÄ denne tickeren).
At 2020 Bulkers ikke skal ha cash-flow til Ä betale utbytte er ikke videre stor (CBE pÄ ca 14,5k tilsier at de gÄr i plus sÄ lenge capesize er 10k). Det kan selvfÞlgelig skje, spesielt i enkeltvise kvartal, men de gikk med overskudd hver mÄned i 2020. Det kan selvfÞlgelig bli trangt ut dÞra bÄde i 2020 Bulkers og JIN, men i 2020 bulkers sÄ kan man som sagt tjene penger pÄ utbytter ogsÄ (gitt at man treffer pÄ markedet da - gjÞr man ikke det sÄ taper man penger uansett selskap man satser pÄ), mens i JIN sÄ er man avhengig av at kursen fortsetter opp.
Jeg mener ikke at kun den nyeste flÄten er veien til rikdom, men risikobildet er veldig forskjellig - spesielt nÄ med EEXI og (i mitt hode en nÊr garantert) kommende verdensomspennende CO2e-avgift (som pÄpekt over sÄ er det ikke gitt at JIN kommer dÄrligst ut av det, men risk i risk/reward er for stor for min del). Og for JIN sin del sÄ er det Äpenbart nÞdvendig Ä ha penger pÄ bok til investeringer fremover (i sÄ mÄte spennende Ä se om JIN fremover kommer til Ä kjÞpe fra annenhÄndsmarkedet eller om de vil stille seg i kÞa og bestille nye skip).
NÄr det gjelder 2020 Bulkers sÄ er det selskapet helt klart vesentlig hÞyere priset ifht P/B, P/NAV og PE, men det endrer ikke pÄ at man i det selskapet ogsÄ kan tjene penger selv om markedet ikke vil lÞfte kursen - i motsetning til JIN hvor man er avhengig av "the bigger fool". Det er ikke umulig Ä se for seg scenarioer hvor JIN vil gjÞre det vesentlig bedre enn 2020 Bulkers, men det finnes ogsÄ sannsynlige scenario hvor 2020 Bulkers hÄver inn penger "pÄ bekostning" av JIN - motsatt scenario finnes dog ikke (skjÞnt denne setningen kommer nok til Ä bli "mistolket" og misbrukt pÄ denne tickeren).
At 2020 Bulkers ikke skal ha cash-flow til Ä betale utbytte er ikke videre stor (CBE pÄ ca 14,5k tilsier at de gÄr i plus sÄ lenge capesize er 10k). Det kan selvfÞlgelig skje, spesielt i enkeltvise kvartal, men de gikk med overskudd hver mÄned i 2020. Det kan selvfÞlgelig bli trangt ut dÞra bÄde i 2020 Bulkers og JIN, men i 2020 bulkers sÄ kan man som sagt tjene penger pÄ utbytter ogsÄ (gitt at man treffer pÄ markedet da - gjÞr man ikke det sÄ taper man penger uansett selskap man satser pÄ), mens i JIN sÄ er man avhengig av at kursen fortsetter opp.
Jeg mener ikke at kun den nyeste flÄten er veien til rikdom, men risikobildet er veldig forskjellig - spesielt nÄ med EEXI og (i mitt hode en nÊr garantert) kommende verdensomspennende CO2e-avgift (som pÄpekt over sÄ er det ikke gitt at JIN kommer dÄrligst ut av det, men risk i risk/reward er for stor for min del). Og for JIN sin del sÄ er det Äpenbart nÞdvendig Ä ha penger pÄ bok til investeringer fremover (i sÄ mÄte spennende Ä se om JIN fremover kommer til Ä kjÞpe fra annenhÄndsmarkedet eller om de vil stille seg i kÞa og bestille nye skip).
bulkinvest
04.11.2021 kl 20:39
8718
Hvis risk/reward forholdet er for stort for deg sÄ er det bare holde deg unna, det er ingen av alle bulkselskap pÄ Oslo bÞrs som kommer Ä stige sÄ mye i kurs som Jin nÄ i hÞst og det skal vi vÊre med pÄ!!
tankardjr
04.11.2021 kl 21:19
8613
Shipping skal og mÄ bli utslippsfritt. Hva er best Ä bygge om et skip til hydrogen eller skrote all tonnasje? Jinhui sitter pÄ mÄte perfekt i det og kan bygge om de nyeste skipene til hydrogen nÄr den dagen kommer og dra pÄ seg eventuelt litt gjeld pÄ nybygg. De andre rederne mÄ som vanlig emitere pÄ nytt fordi de har lÄn opp til pipa pÄ sine nye fosilsrevne skip. Shipping har et stort problem med nye miljÞkrav sÄnn som det er i dag sÄ bestiller de flunka ny dieselbil med den viten at det en gang skal komme elbiler. Da vil jeg si det er best Ä kjÞre den gamle dieselbilen til det kommer en elbil som virkelig klarer Ä erstatte dieselbilen
ks1977
05.11.2021 kl 16:13
8245
Skrote all tonnasje skjer ikke. Ikke bare er flÄten for liten til Ä fange opp en massiv fornyelse, men det er heller ikke verftskapasitet til det (selv om vi ser bort fra dagens fulle ordrebÞker).
JIN sitter overhodet ikke perfekt i det, for det kan umulig vÊre Þkonomisk forsvarlig Ä ta en massiv kostnad pÄ skip som er nÊr slutten av livslÞpet (ikke mange Är Ä fordele den kostnaden pÄ) - det er ogsÄ problemet med "moderne" skip; for unge til Ä skrotes, men for gamle til Ä forsvare en massiv oppgradering. Jeg er heller ikke overbevist om at hydrogen er lÞsningen, men det er jo nettopp det som gjÞr ting sÄ spennende (og vanskelig) nÄ. Det er heller ikke sikkert at vi fÄr noen sÊrlig "First Mover Advantage" (selv om hydrogen skulle vise seg Ä vÊre lÞsningen), sÄ jeg har mer tro pÄ de skipene som "gÄr klar" av de fÞrste/verste innstrammingene.
Shipping generelt har et stort problem med nye miljÞkrav ja, men de fleste ECO-skipene tilfredsstiller EEXI-kravene uten problemer. Klart, nÄr vi nÊrmer oss 2050 sÄ blir det helt andre boller (gitt at vi ikke har gitt opp nullutslipp innen den tid), men da er dagens nye skip uansett historie. Ikke umulig at det kommer ytterligere innstramminger fra f.eks 2030 som vi ikke ser i dag, men det vil jo ramme de eldste skipene hardest (dvs de som er "moderne" i dag).
Siden du drar parallellen til bilverden: Venter du med Ä erstatte dieselbilen med elbil til det kommer en elbil med skikkelig rekkevidde, sÄ kan du risikere Ä mÄtte la bilen stÄ (ref Oslo og vinter). Og der har du risk-siden; JIN kan ende opp med Ä gjÞre det fantastisk (det er ikke vanskelig Ä se for seg scenario hvor JIN gjÞr det ekstremt godt), men JIN (som har den eldste flÄten blant konkurrentene) kan ogsÄ bli tvunget mellom valget Ä skrote sine skip eller Ä seile rundt CBE - og da samtidig som at konkurrentene tjener godt.
Jeg har ikke tatt et dypdykk pÄ alle bulkselskap ifht belÄningsgrad, men tar du 2020 Bulkers (som var det selskapet jeg nevnte) sÄ stemmer den pÄstanden ekstremt dÄrlig. Ikke bare skal det veldig mye til for at de taper penger, nesten uansett marked, men belÄningsgraden er ca 55% (og da er vel ikke Þkningen i skipsverdier hensyntatt). De har heller ingen ambisjoner om Ä vokse, ei heller Ä forbli redere i neste syklus. SkjÞnt jeg er helt enig i at man skal vÊre pÄ vakt ifht hvor belÄnte selskapene er i disse tider, spesielt dersom de har en flÄteprofil som tilsier heftig fornyelse fremover.
JIN sitter overhodet ikke perfekt i det, for det kan umulig vÊre Þkonomisk forsvarlig Ä ta en massiv kostnad pÄ skip som er nÊr slutten av livslÞpet (ikke mange Är Ä fordele den kostnaden pÄ) - det er ogsÄ problemet med "moderne" skip; for unge til Ä skrotes, men for gamle til Ä forsvare en massiv oppgradering. Jeg er heller ikke overbevist om at hydrogen er lÞsningen, men det er jo nettopp det som gjÞr ting sÄ spennende (og vanskelig) nÄ. Det er heller ikke sikkert at vi fÄr noen sÊrlig "First Mover Advantage" (selv om hydrogen skulle vise seg Ä vÊre lÞsningen), sÄ jeg har mer tro pÄ de skipene som "gÄr klar" av de fÞrste/verste innstrammingene.
Shipping generelt har et stort problem med nye miljÞkrav ja, men de fleste ECO-skipene tilfredsstiller EEXI-kravene uten problemer. Klart, nÄr vi nÊrmer oss 2050 sÄ blir det helt andre boller (gitt at vi ikke har gitt opp nullutslipp innen den tid), men da er dagens nye skip uansett historie. Ikke umulig at det kommer ytterligere innstramminger fra f.eks 2030 som vi ikke ser i dag, men det vil jo ramme de eldste skipene hardest (dvs de som er "moderne" i dag).
Siden du drar parallellen til bilverden: Venter du med Ä erstatte dieselbilen med elbil til det kommer en elbil med skikkelig rekkevidde, sÄ kan du risikere Ä mÄtte la bilen stÄ (ref Oslo og vinter). Og der har du risk-siden; JIN kan ende opp med Ä gjÞre det fantastisk (det er ikke vanskelig Ä se for seg scenario hvor JIN gjÞr det ekstremt godt), men JIN (som har den eldste flÄten blant konkurrentene) kan ogsÄ bli tvunget mellom valget Ä skrote sine skip eller Ä seile rundt CBE - og da samtidig som at konkurrentene tjener godt.
Jeg har ikke tatt et dypdykk pÄ alle bulkselskap ifht belÄningsgrad, men tar du 2020 Bulkers (som var det selskapet jeg nevnte) sÄ stemmer den pÄstanden ekstremt dÄrlig. Ikke bare skal det veldig mye til for at de taper penger, nesten uansett marked, men belÄningsgraden er ca 55% (og da er vel ikke Þkningen i skipsverdier hensyntatt). De har heller ingen ambisjoner om Ä vokse, ei heller Ä forbli redere i neste syklus. SkjÞnt jeg er helt enig i at man skal vÊre pÄ vakt ifht hvor belÄnte selskapene er i disse tider, spesielt dersom de har en flÄteprofil som tilsier heftig fornyelse fremover.
John68
06.11.2021 kl 09:44
8067
https://finansavisen.no/nyheter/ravarer/2021/11/06/7767889/kinas-kullproduksjon-pa-rekordniva?internal_source=sistenytt
EfterspÞrgslen stiger og JINs flÄde er skabt til kul transport.
EfterspÞrgslen stiger og JINs flÄde er skabt til kul transport.
thypoon
06.11.2021 kl 10:51
7951
Kraftig reaksjon i aksjen forrige uke, og snart kommer tidenes kvartalstall for Jinhui. Skal Jinhui opp 500% spurte finansavisen i september. Ja, tror jeg!
Lim Gordon
06.11.2021 kl 15:55
7759
Ja, nÄ har du jo skrevet deg bÄde varm og svett pÄ ditt forsvar for drift med nye skip. Det har sine fordeler, det skal ikke fornektes, men i et syklisk marked er det ikke Þkonomisk risikofritt, og det er du, selvfÞlgelig, klar over. Men bare historien vil fortelle hvordan det faktisk vil gÄ. I mellomtiden vil jeg holde meg til mitt livs lÊre, som sier fÞlgende:
-Jinhui er ikke et lite rederi, det er middelstort og lider overhode ikke av mangel pÄ enheter.
-Som deres erfaring tilsier, selger de unna de eldste og kjÞper nyere, men ikke ny, tonnasje. Derved fÄr de aldri noe akutt behov for Ä bestille nye skip. I skrivende stund, tipper jeg at gjennomsnittsalderen ligger mellom 10-15 Är, som er langt fra alderdomsterskelen pÄ 25-30 Är.
-2020 Bulk seiler i et helt annet marked enn Jin, tar man vekk kull og jernmalm, fra Brasil og Australia, blir det intet igjen. Og det faktum at kineserne vil strupe kullforbruket fra 2025 vil, helt klart, skape uro i de store skips rekker. Jin, derimot, seiler med skip som bare er en firedel av stĂžrrelsen, og kan frakte alt lĂžst, til og med containere. NĂ„r det gjelder fornyelse, vil nok behovet hos storskipsbyggerne bli mindre en periode, mens behovet for hos mindre vil Ăžke, hvilket vil tilsi at dagens handymarked varer lenger.
Og sÄ er det Þkonomien.2020 Bulk erbtvunget av lÄngiverne til Ä slutte skipene til bare en akseptabel rate, mens kjemperatene mÄ de seile forbi. Dette mens Jin gjÞr det stikk motsatte, de tar de beste ratene vi har sett pÄ mange Är, mens de har, som kinesere, verdens laveste driftsutgifter. Og nÄr den dagen kommer, at nytt regelverk settes ikraft, sÄ bare moderniserer de skipene, med pengesekken sin, mens 2020 kanskje er tvunget til Ä selge seg ned. Tilslutt, det er jo slett ikke riktig at alle aksjonÊrer bare kjÞper aksjer for utbyttes skyld. I den grad utbyttet spiller en stor rolle, er det som bonus, mens de fleste satser pÄ verdiÞkning.
-Jinhui er ikke et lite rederi, det er middelstort og lider overhode ikke av mangel pÄ enheter.
-Som deres erfaring tilsier, selger de unna de eldste og kjÞper nyere, men ikke ny, tonnasje. Derved fÄr de aldri noe akutt behov for Ä bestille nye skip. I skrivende stund, tipper jeg at gjennomsnittsalderen ligger mellom 10-15 Är, som er langt fra alderdomsterskelen pÄ 25-30 Är.
-2020 Bulk seiler i et helt annet marked enn Jin, tar man vekk kull og jernmalm, fra Brasil og Australia, blir det intet igjen. Og det faktum at kineserne vil strupe kullforbruket fra 2025 vil, helt klart, skape uro i de store skips rekker. Jin, derimot, seiler med skip som bare er en firedel av stĂžrrelsen, og kan frakte alt lĂžst, til og med containere. NĂ„r det gjelder fornyelse, vil nok behovet hos storskipsbyggerne bli mindre en periode, mens behovet for hos mindre vil Ăžke, hvilket vil tilsi at dagens handymarked varer lenger.
Og sÄ er det Þkonomien.2020 Bulk erbtvunget av lÄngiverne til Ä slutte skipene til bare en akseptabel rate, mens kjemperatene mÄ de seile forbi. Dette mens Jin gjÞr det stikk motsatte, de tar de beste ratene vi har sett pÄ mange Är, mens de har, som kinesere, verdens laveste driftsutgifter. Og nÄr den dagen kommer, at nytt regelverk settes ikraft, sÄ bare moderniserer de skipene, med pengesekken sin, mens 2020 kanskje er tvunget til Ä selge seg ned. Tilslutt, det er jo slett ikke riktig at alle aksjonÊrer bare kjÞper aksjer for utbyttes skyld. I den grad utbyttet spiller en stor rolle, er det som bonus, mens de fleste satser pÄ verdiÞkning.
ks1977
07.11.2021 kl 09:43
7383
NÄ har vi kommet temmelig langt unna mitt innlegg om at utbyttehistorikk kan vÊre en av forholdene som gjÞr at bulkidioter styrer unna JIN til fordel for andre selskap, men personlig sÄ er det selve skipsflÄten som er problemet for min del - det er korrekt.
Gjennomsnittsalderen til JIN sin flÄte, i fÞlge oversikten her http://www.jinhuiship.com/jst/vessel.php, er ca 14 Är og er bygget fra 2001 gil 2012. Ut fra Q2-rapporten sÄ har de gÄtt til anskaffelse av skip pÄ 53806DWT, 52525DWT, 52686DWT og 55866DWT. Jeg ser ikke navn eller alder pÄ de i farten, men heldigvis sÄ er JIN sÄpass eksakte pÄ stÞrrelsen at det kun er et skip som matcher hvert av disse stÞrrelsene (gitt at skipslisten er oppdatert). Vi snakker da om nyanskaffelser av skip bygget i 2004, 2006, 2004 og 2007 - en gjennomsnittsalder pÄ ca 16 Är for disse 4 skipene.
Det er helt korrekt at 2020 Bulkers og JIN har to helt forskjellige markeder, og de er egentlig ikke sammenlignbare av flere Ärsaker (ogsÄ JIN sine sprell ifht impairment losses, herunder at reversering av dette utgjorde 2/3 av EPS i Q2, gjÞr at det er vanskelig Ä sammenligne f.eks PE pÄ tvers), men tar man vekk jernmalm fra Australia og Brasil sÄ har verden gÄtt under - sÄ da har det neppe mye Ä si hvilket selskap man har aksjer i... Vil tro at kulltransporten skal heftig ned ja (neppe i lÞpet av vinteren nÄ, siden Kina sliter med energibehovet sitt, men vanskelig Ä se for seg stort kullforbruk dersom den grÞnne bÞlgen skal feie over verden). Det er ikke videre dramatisk for 2020 Bulkers (selv om de ogsÄ transporterer bittelitt av det, og konkurrentene i Capesize mer), og det ville forundre meg stort om ikke transport av jernmalm Þker hyggelig fremover med alle infrastrukturpakkene bÄde i Kina og i vesten (og denne uken ogsÄ vedtatt ny gigapakke i USA). ForhÄpentligvis sÄ kommer Þkningen fra Vale (de har estimert 8% Þkning), men ogsÄ sannsynlig at Australia tar en stÞrre del av kaka (hvilket vil vÊre negativt for tonnmil - alt annet likt).
Alltid lett Ä slenge ut pÄstander uten Ä dokumentere de. Har du noen dokumentasjon pÄ at 2020 Bulkers er tvunget av lÄngiverne til Ä slutte skipene til en akseptabel rate? Jeg er ikke kjent med det, og hva de har gjort bakover i tid tyder pÄ det stikk motsatte (les: de kjÞrer stort sett pÄ spot). De har nettopp konvertert 4 av spotene til faste rater ut Äret, slik at det er totalt 6 av 8 pÄ faste rater nÄ, men dette skjedde fÞr "kollapsen" i ratene og er et konkurransefortrinn de har (retten til Ä konvertere til faste rater med (minste) varighet pÄ 3 mÄneder)
Videre sÄ har JIN, i fÞlge Q2-rapporten, 100MUSD i lÄn. Sammenlignet med 330MUSD i equity sÄ er ikke det nÞdvendigvis alarmerende, men Ä omtale JIN som et gjeldfritt selskap er direkte feil. Da mÄ du ogsÄ huske pÄ at JIN reverserte impairment losses pÄ 65.5MUSD i Q2, sÄ fÞr dette sÄ var belÄningsgraden til JIN ca det samme som f.eks 2020 Bulkers. Blir da veldig rart Ä forsÞke og krisemaksimere hva belÄnte konkurrenter vil slite med, og samtidig ignorere at JIN praktisk talt er i samme situasjon (bortsett fra at JIN stÄr mer lagelig til for hugg av EEXI osv enn konkurrentene).
Du skriver ogsÄ at aksjeverdien til JIN er pÄ 45kr. Hvordan kommer du frem til det? I Q2-rapporten, etter reverseringen av impairment losses, sÄ operer de med en egenkapital pÄ 330MUSD. Fordelt pÄ 109M aksjer sÄ utgjÞr det svÊrt sÄ hyggelige 3$/aksje, men det er fryktelig langt fra 3$ til 45kr. Og reintroduserer man impairment losses pÄ 65MUSD sÄ er man "nede" pÄ 2,4$ (fÞr Q3-tallene). Dette viser jo hvor sÄrbare man er i shipping, men kanskje spesielt JIN - hvordan blir det med impairment losses nÄr EEXi trÄr i kraft om 14 mÄneder? Jeg skal ikke vÊre bombastisk Ä si at det blir katastrofe for det er ikke utenkelig at konsekvensene av EEXI Þker skipsverdiene til hele flÄten, og til og med JIN mer (i%) enn mine hjertebarn, men det er ogsÄ et sannsynlig scenario hvor JIN mÄ ta heftige tap pÄ skipsverdiene nÄr de ikke lenger kan velge seilingshastigheten sin selv.
Skal vi ta et dybdykk i "sÄ bare moderniserer de skipene" ogsÄ? EEXI trer i kraft 01.01.2023 sÄ det er for sent Ä kjÞpe nye skip (uten Ä gÄ innpÄ om det er noen stor fordel nÄ). Pr Q2 sÄ hadde de 52MUSD i cash and cash equivalents, en hyggelig pengesekk det (2020 Bulkers har "bare" 20MUSD). Fordelt pÄ 22 skip sÄ er det kun 2,4MUSD pr skip (forresten det samme som 2020 Bulkers har pr skip), men JIN risikerer at hele flÄten mÄ fornyes i lÞpet av de fÄ kommende Ärene. Hvor langt kommer man med 2,4MUSD pr skip? Er det noen av JIN-aksjonÊrene som har forsÞkt Ä regne pÄ det? (nÄ har jeg sett bort i fra at JIN ikke kan bruke alt av cash og cash equivalents, men jeg har ogsÄ sett bort fra det svÊrt hyggelige bidraget JIN fÄr til pengesekken i Q3 og frem til markedet evt surner skikkelig)
Tilbake til mitt opprinnelige innlegg: Jeg mente ikke Ä si at ALLE aksjonÊrer kjÞper aksjer for utbyttes skyld, ei heller at de KUN gjÞr det for utbyttets skyld, men en del har sterk forkjÊrlighet for utbytter - og det spesielt i en sÄ syklisk bransje som shipping. NÄ har jo aksjekursen til JIN hatt en svÊrt sÄ hyggelig utvikling (med mindre man var uheldig og kjÞpte de to siste mÄnedene, men knekken de siste to mÄneden gjelder jo alt av bulk), men med mindre JIN nÄ plutselig brÄsnur og Äpner lommeboka (ut over de 3 cents i Q2) sÄ er du like fullt avhengig av Ä time kjÞp&salg rett dersom du skal tjene pÄ JIN (kjÞpte du i fjor hÞst sÄ har du jo hatt en eventyrlig avkastning, gratulerer). Verst er det for de som kjÞpte pÄ topp; dersom ratene nÄ flater ut (pÄ nivÄer som fortsatt er svÊrt hyggelige!), sÄ kan du risikere Ä mÄtte selge med tap i JIN neste hÞst - selv om JIN fortsetter Ä hÄve inn i samme periode! Dersom JIN derimot hadde hatt en offensiv utbyttepolitikk sÄ kunne du solgt aksjene med tap, men potensielt likevel gÄtt i netto pluss pga utbyttene. Verst/best er det nÄr PE blir fryktelig lav (har man en PE pÄ f.eks 4 sÄ kan man jo tape "selv med" utbytter, men dersom PE (i realiteten) ligger under 2 sÄ blir det fryktelig vanskelig Ä tape penger dersom selskapet deler ut alt overskudd)
Gjennomsnittsalderen til JIN sin flÄte, i fÞlge oversikten her http://www.jinhuiship.com/jst/vessel.php, er ca 14 Är og er bygget fra 2001 gil 2012. Ut fra Q2-rapporten sÄ har de gÄtt til anskaffelse av skip pÄ 53806DWT, 52525DWT, 52686DWT og 55866DWT. Jeg ser ikke navn eller alder pÄ de i farten, men heldigvis sÄ er JIN sÄpass eksakte pÄ stÞrrelsen at det kun er et skip som matcher hvert av disse stÞrrelsene (gitt at skipslisten er oppdatert). Vi snakker da om nyanskaffelser av skip bygget i 2004, 2006, 2004 og 2007 - en gjennomsnittsalder pÄ ca 16 Är for disse 4 skipene.
Det er helt korrekt at 2020 Bulkers og JIN har to helt forskjellige markeder, og de er egentlig ikke sammenlignbare av flere Ärsaker (ogsÄ JIN sine sprell ifht impairment losses, herunder at reversering av dette utgjorde 2/3 av EPS i Q2, gjÞr at det er vanskelig Ä sammenligne f.eks PE pÄ tvers), men tar man vekk jernmalm fra Australia og Brasil sÄ har verden gÄtt under - sÄ da har det neppe mye Ä si hvilket selskap man har aksjer i... Vil tro at kulltransporten skal heftig ned ja (neppe i lÞpet av vinteren nÄ, siden Kina sliter med energibehovet sitt, men vanskelig Ä se for seg stort kullforbruk dersom den grÞnne bÞlgen skal feie over verden). Det er ikke videre dramatisk for 2020 Bulkers (selv om de ogsÄ transporterer bittelitt av det, og konkurrentene i Capesize mer), og det ville forundre meg stort om ikke transport av jernmalm Þker hyggelig fremover med alle infrastrukturpakkene bÄde i Kina og i vesten (og denne uken ogsÄ vedtatt ny gigapakke i USA). ForhÄpentligvis sÄ kommer Þkningen fra Vale (de har estimert 8% Þkning), men ogsÄ sannsynlig at Australia tar en stÞrre del av kaka (hvilket vil vÊre negativt for tonnmil - alt annet likt).
Alltid lett Ä slenge ut pÄstander uten Ä dokumentere de. Har du noen dokumentasjon pÄ at 2020 Bulkers er tvunget av lÄngiverne til Ä slutte skipene til en akseptabel rate? Jeg er ikke kjent med det, og hva de har gjort bakover i tid tyder pÄ det stikk motsatte (les: de kjÞrer stort sett pÄ spot). De har nettopp konvertert 4 av spotene til faste rater ut Äret, slik at det er totalt 6 av 8 pÄ faste rater nÄ, men dette skjedde fÞr "kollapsen" i ratene og er et konkurransefortrinn de har (retten til Ä konvertere til faste rater med (minste) varighet pÄ 3 mÄneder)
Videre sÄ har JIN, i fÞlge Q2-rapporten, 100MUSD i lÄn. Sammenlignet med 330MUSD i equity sÄ er ikke det nÞdvendigvis alarmerende, men Ä omtale JIN som et gjeldfritt selskap er direkte feil. Da mÄ du ogsÄ huske pÄ at JIN reverserte impairment losses pÄ 65.5MUSD i Q2, sÄ fÞr dette sÄ var belÄningsgraden til JIN ca det samme som f.eks 2020 Bulkers. Blir da veldig rart Ä forsÞke og krisemaksimere hva belÄnte konkurrenter vil slite med, og samtidig ignorere at JIN praktisk talt er i samme situasjon (bortsett fra at JIN stÄr mer lagelig til for hugg av EEXI osv enn konkurrentene).
Du skriver ogsÄ at aksjeverdien til JIN er pÄ 45kr. Hvordan kommer du frem til det? I Q2-rapporten, etter reverseringen av impairment losses, sÄ operer de med en egenkapital pÄ 330MUSD. Fordelt pÄ 109M aksjer sÄ utgjÞr det svÊrt sÄ hyggelige 3$/aksje, men det er fryktelig langt fra 3$ til 45kr. Og reintroduserer man impairment losses pÄ 65MUSD sÄ er man "nede" pÄ 2,4$ (fÞr Q3-tallene). Dette viser jo hvor sÄrbare man er i shipping, men kanskje spesielt JIN - hvordan blir det med impairment losses nÄr EEXi trÄr i kraft om 14 mÄneder? Jeg skal ikke vÊre bombastisk Ä si at det blir katastrofe for det er ikke utenkelig at konsekvensene av EEXI Þker skipsverdiene til hele flÄten, og til og med JIN mer (i%) enn mine hjertebarn, men det er ogsÄ et sannsynlig scenario hvor JIN mÄ ta heftige tap pÄ skipsverdiene nÄr de ikke lenger kan velge seilingshastigheten sin selv.
Skal vi ta et dybdykk i "sÄ bare moderniserer de skipene" ogsÄ? EEXI trer i kraft 01.01.2023 sÄ det er for sent Ä kjÞpe nye skip (uten Ä gÄ innpÄ om det er noen stor fordel nÄ). Pr Q2 sÄ hadde de 52MUSD i cash and cash equivalents, en hyggelig pengesekk det (2020 Bulkers har "bare" 20MUSD). Fordelt pÄ 22 skip sÄ er det kun 2,4MUSD pr skip (forresten det samme som 2020 Bulkers har pr skip), men JIN risikerer at hele flÄten mÄ fornyes i lÞpet av de fÄ kommende Ärene. Hvor langt kommer man med 2,4MUSD pr skip? Er det noen av JIN-aksjonÊrene som har forsÞkt Ä regne pÄ det? (nÄ har jeg sett bort i fra at JIN ikke kan bruke alt av cash og cash equivalents, men jeg har ogsÄ sett bort fra det svÊrt hyggelige bidraget JIN fÄr til pengesekken i Q3 og frem til markedet evt surner skikkelig)
Tilbake til mitt opprinnelige innlegg: Jeg mente ikke Ä si at ALLE aksjonÊrer kjÞper aksjer for utbyttes skyld, ei heller at de KUN gjÞr det for utbyttets skyld, men en del har sterk forkjÊrlighet for utbytter - og det spesielt i en sÄ syklisk bransje som shipping. NÄ har jo aksjekursen til JIN hatt en svÊrt sÄ hyggelig utvikling (med mindre man var uheldig og kjÞpte de to siste mÄnedene, men knekken de siste to mÄneden gjelder jo alt av bulk), men med mindre JIN nÄ plutselig brÄsnur og Äpner lommeboka (ut over de 3 cents i Q2) sÄ er du like fullt avhengig av Ä time kjÞp&salg rett dersom du skal tjene pÄ JIN (kjÞpte du i fjor hÞst sÄ har du jo hatt en eventyrlig avkastning, gratulerer). Verst er det for de som kjÞpte pÄ topp; dersom ratene nÄ flater ut (pÄ nivÄer som fortsatt er svÊrt hyggelige!), sÄ kan du risikere Ä mÄtte selge med tap i JIN neste hÞst - selv om JIN fortsetter Ä hÄve inn i samme periode! Dersom JIN derimot hadde hatt en offensiv utbyttepolitikk sÄ kunne du solgt aksjene med tap, men potensielt likevel gÄtt i netto pluss pga utbyttene. Verst/best er det nÄr PE blir fryktelig lav (har man en PE pÄ f.eks 4 sÄ kan man jo tape "selv med" utbytter, men dersom PE (i realiteten) ligger under 2 sÄ blir det fryktelig vanskelig Ä tape penger dersom selskapet deler ut alt overskudd)
JIN er NETTO gjeldfri grunnet finansaktiva som langt overstiger gjeld. GÄ gjennom regnskapet sÄ ser du dette.
Dersom JIN Þnsket sÄ har selskapet sannsynlig nok langsiktig og kortsiktig realiserbar aktiva utenom skipseiendeler til Ä kjÞpe 100% av EK i 2020Bulkers! Beklager Ä si det, men det er dog meget usannsynlig at de vil forsÞke Ä gjÞre dette. Se pÄ Q2 regnskapet for dokumentasjon av dette og legg til hva selskapet sannsynlig tjente i Q3 og sÄ langt i Q4.
Substansen i JIN er helt riktig pÄ mellom NOK 45 og NOK 50 per aksje. Hjelp til utregninger av dette finner du pÄ ulike JIN slÞyfer, men det er ikke et sÄ vanskelig regnestykke heller.
Orker ikke Ă„ diskutere frem/tilbake pĂ„ fordeler og ulemper ved Ă„ betale ut utbytte. Bare i denne BULKIDIOT slĂžyfa har det kommet frem gode argumenter begge veier. For egen del betyr mottak av regelmessig utbytte eksakt null â jeg ser pĂ„ totalavkastning over tid og pĂ„ sĂ„kalte utbytteaksjer vurderer jeg meget nĂžye verdien og risikoen pĂ„ gjenvĂŠrende hovedstol.
Hvis jeg forstĂ„r argumentasjonen din pĂ„ EEXI sĂ„ synes denne Ă„ bygge pĂ„ at dette er det eneste regelverket hva gjelder forurensning som redere kan forvente seg de nĂŠrmeste Ă„rene. Jeg tviler pĂ„ dette og kostnadene relatert til innfĂžring av nytt regelverk er store ukjente faktorer for bĂ„de 2020 og JIN. Poenget som blir gjort er at det kan vĂŠre at innfĂžringen kan komme gjennom de neste 10-15 Ă„rene og at kostnadene kan bli sĂ„ hĂžye at det isolert sett vil lĂžnne seg Ă„ bygge nytt kontra bygge om. Dette passer JIN bra, men neppe 2020âŠ
Dersom JIN Þnsket sÄ har selskapet sannsynlig nok langsiktig og kortsiktig realiserbar aktiva utenom skipseiendeler til Ä kjÞpe 100% av EK i 2020Bulkers! Beklager Ä si det, men det er dog meget usannsynlig at de vil forsÞke Ä gjÞre dette. Se pÄ Q2 regnskapet for dokumentasjon av dette og legg til hva selskapet sannsynlig tjente i Q3 og sÄ langt i Q4.
Substansen i JIN er helt riktig pÄ mellom NOK 45 og NOK 50 per aksje. Hjelp til utregninger av dette finner du pÄ ulike JIN slÞyfer, men det er ikke et sÄ vanskelig regnestykke heller.
Orker ikke Ă„ diskutere frem/tilbake pĂ„ fordeler og ulemper ved Ă„ betale ut utbytte. Bare i denne BULKIDIOT slĂžyfa har det kommet frem gode argumenter begge veier. For egen del betyr mottak av regelmessig utbytte eksakt null â jeg ser pĂ„ totalavkastning over tid og pĂ„ sĂ„kalte utbytteaksjer vurderer jeg meget nĂžye verdien og risikoen pĂ„ gjenvĂŠrende hovedstol.
Hvis jeg forstĂ„r argumentasjonen din pĂ„ EEXI sĂ„ synes denne Ă„ bygge pĂ„ at dette er det eneste regelverket hva gjelder forurensning som redere kan forvente seg de nĂŠrmeste Ă„rene. Jeg tviler pĂ„ dette og kostnadene relatert til innfĂžring av nytt regelverk er store ukjente faktorer for bĂ„de 2020 og JIN. Poenget som blir gjort er at det kan vĂŠre at innfĂžringen kan komme gjennom de neste 10-15 Ă„rene og at kostnadene kan bli sĂ„ hĂžye at det isolert sett vil lĂžnne seg Ă„ bygge nytt kontra bygge om. Dette passer JIN bra, men neppe 2020âŠ
Lim Gordon
07.11.2021 kl 15:01
7072
Denne gangen skal jeg vÊre kort, takket vÊre Asterobelix, som stÞttet meg. Og da stÄr det vel bare en ting igjen, nemlig min pÄstand om at kreditorene har satt betingelser om periodekontrakter. Det er underbygget med litt fakta og litt fiction. Fakta er at mer enn halve flÄten er periodesluttet, til to befraktere, gjennom hele 2021, og flere av dem til 2023. Dette regner jeg med at TrÞim hadde med seg til forhandlingsbordet da han sÞkte om pakkefinansiering for hele flÄten. Bankene er ikke julenisser, de vet at skipene kan ha mister mye av verdien ved levering, hvis markedet var pÄ bunnen. En helt vanlig, og relevant mÄte Ä gjÞre det pÄ, men USD 24.000-27.000/dag for nye skip pÄ nÊrmere 210.000 tonn, er ikke mye nÄr Jins skip pÄ ca. 1/4 av tonnasjen tjener det samme eller mer. Vel, nok om det, en interessant diskusjon har det vÊrt.
ks1977
07.11.2021 kl 16:51
6925
Kan du vise meg hvor i regnskapet hvor det fremgÄr at JIN har langsiktig og kortsiktig realiserbar aktiva utenom skipsverdier som minst overgÄr 152MUSD?
Nei, EEXI er bare starten. Jeg tror at vi vil se en verdensomspennende CO2e-avgift innen shipping; nÄr og hvor stor er jeg dog veldig usikker pÄ, men ting har eskalert raskt.
Ser fortsatt ikke hvordan dette skulle passe JIN bra, for hele poenget med EEXI (og - i mitt hodet - forventet Þvrige kommende endringer) vil jo vÊre Ä redusere utslippene. For Ä fÄ til det sÄ mÄ man ente tvinge frem nybygg, og/eller "fintune" eksisterende skipsflÄte slik at man slipper ut minst mulig. Det er ogsÄ her EEXI kommer inn; de nyeste skipene vil gÄ klar (i fÞrste og andre runde, men etter det blir det verre), mens de eldste skipene vil mÄtte redusere hastigheten, gjÞre dyre investeringer og/eller (i verste fall) skrote skipene.
Vi vet jo fortsatt lite av de effektene dette vil fÄ, men to ting synes for meg Ä vÊre krystallklart: 1) SkipsflÄten (som helhet) vil bli fÄ lavere hastighet (enn de ellers ville hatt - i et dÄrlig marked betyr dette lite/ingenting, mens i et godt marked vil dette vÊre vesentlig), og 2) som fÞlge av dette sÄ vil "bruttoratene" gÄ opp for alle. Og sÄ fÄr man ta frem krystallkula og tippe litt om hvordan dette slÄr ut fÄr selskapet man Þnsker Ä investere i.
Nei, EEXI er bare starten. Jeg tror at vi vil se en verdensomspennende CO2e-avgift innen shipping; nÄr og hvor stor er jeg dog veldig usikker pÄ, men ting har eskalert raskt.
Ser fortsatt ikke hvordan dette skulle passe JIN bra, for hele poenget med EEXI (og - i mitt hodet - forventet Þvrige kommende endringer) vil jo vÊre Ä redusere utslippene. For Ä fÄ til det sÄ mÄ man ente tvinge frem nybygg, og/eller "fintune" eksisterende skipsflÄte slik at man slipper ut minst mulig. Det er ogsÄ her EEXI kommer inn; de nyeste skipene vil gÄ klar (i fÞrste og andre runde, men etter det blir det verre), mens de eldste skipene vil mÄtte redusere hastigheten, gjÞre dyre investeringer og/eller (i verste fall) skrote skipene.
Vi vet jo fortsatt lite av de effektene dette vil fÄ, men to ting synes for meg Ä vÊre krystallklart: 1) SkipsflÄten (som helhet) vil bli fÄ lavere hastighet (enn de ellers ville hatt - i et dÄrlig marked betyr dette lite/ingenting, mens i et godt marked vil dette vÊre vesentlig), og 2) som fÞlge av dette sÄ vil "bruttoratene" gÄ opp for alle. Og sÄ fÄr man ta frem krystallkula og tippe litt om hvordan dette slÄr ut fÄr selskapet man Þnsker Ä investere i.
Natt1369
07.11.2021 kl 17:35
6852
Du snakker om krystallkule, men hvor vanskelig er det egentlig Ă„ legge sammen to og to??
Redusert hastighet midt i en super-syklus er sÄ bull som det er mulig Ä fÄ det!
Om vĂ„re skip mĂ„ gĂ„ saktere enn de stĂžrre selskapene, som har investert i mer miljĂžvennlig teknologi, sĂ„ spiller det ingen rolle. Presset pĂ„ ratene vil vĂŠre sĂ„ hĂžyt, og fravĂŠret av nye skip, at befrakter betaler hva som helst for Ă„ frakte f.eks. nikkel. Og de rĂ„varene fraktes ikke av capesize. Om skipene har redusert hastighet, betyr null og niks, ettersom befrakter betaler pr. dĂžgn fra lasting til lossing. Det som betyr noe, er at det blir fĂŠrre skip tilgjengelig, ettersom de bruker lengre tid fra havn til havn! đ€đ
Om syklusen ikke blir sĂ„ sterk som det ligger an til, sĂ„ vil redusert hastighet og lav breakeven, allikevel medfĂžre eventyrlig avkastning for opportunistiske investorer, som ser konturene av no svĂŠrt i Jinhui shipping! đ€đđ
Redusert hastighet midt i en super-syklus er sÄ bull som det er mulig Ä fÄ det!
Om vĂ„re skip mĂ„ gĂ„ saktere enn de stĂžrre selskapene, som har investert i mer miljĂžvennlig teknologi, sĂ„ spiller det ingen rolle. Presset pĂ„ ratene vil vĂŠre sĂ„ hĂžyt, og fravĂŠret av nye skip, at befrakter betaler hva som helst for Ă„ frakte f.eks. nikkel. Og de rĂ„varene fraktes ikke av capesize. Om skipene har redusert hastighet, betyr null og niks, ettersom befrakter betaler pr. dĂžgn fra lasting til lossing. Det som betyr noe, er at det blir fĂŠrre skip tilgjengelig, ettersom de bruker lengre tid fra havn til havn! đ€đ
Om syklusen ikke blir sĂ„ sterk som det ligger an til, sĂ„ vil redusert hastighet og lav breakeven, allikevel medfĂžre eventyrlig avkastning for opportunistiske investorer, som ser konturene av no svĂŠrt i Jinhui shipping! đ€đđ
Redigert 07.11.2021 kl 18:29
Du mÄ logge inn for Ä svare
ks1977
07.11.2021 kl 17:55
6813
Nok om det? Kanskje fra din side, men tror vi mÄ korrigere det bildet litt gitt...
Supramaxratene har jo vÊrt svÊrt hyggelige (for Ä si det mildt) fra og med Q2, og har jo ogsÄ tidvis vÊrt hÞyere enn cape, men nÄr du skriver 24-27k sÄ glemmer du Ä ta med at 2020 bulkers hadde en TCE pÄ 39,5k i Q2 (inkl de to pÄ 27k)... Og nÄr du skriver at 1/4 av JIN sin tonnasje tjener det samme eller mer, sÄ glemmer du Ä pÄpeke at JIN hadde en TCE pÄ 19k i Q2 (side 5 i Q2-rapporten)... (ganske imponerende at JIN ikke klarte mer enn 19k nÄr spotratene praktisk talt ikke var under 20k)
Ellers sÄ mÄ vi holde tunga rett i munnen her;
1) Det stemmer at 2020 bulkers har alle sine 8 skip pÄ lange chartre, men
2) Disse har i all hovedsak kjÞrt pÄ spot (og dette burde vel vÊrt nok til Ä motgÄ spekulasjonen din)
3) To av skipene (de pÄ 27k pr dag) ble konvertert til 9mnd TC i mars 2020 da spot for cape var pÄ bunn (de gikk altsÄ ikke ut pÄ lav TC, og selskapet seilte praktisk talt alle skip pÄ spot frem til da)
4) Det er fÞrst nÄ nylig (fra september for to av de, og fra november for de to siste) at de har redusert spoteksponeringen (noe som ser ut til Ä ha vÊrt smart, men det vet vi ikke fÞr om knappe to mÄneder) - selskapet har i sine kontrakter rettighet til Ä konvertere deler eller hele gjenvÊrende periode over pÄ TC ut fra FFA
5) Alle 8 gÄr over/tilbake til spot fra nyttÄr (skjÞnt vil ikke videre overraske dersom de konverterer et eller to skip til TC i Q1)
Det er ikke urimelig Ä spekulere litt i at bankene har noen krav/begrensninger, men jeg kan ikke se videre spor av pÄstanden din sÄ disse kravene/begrensningene mÄ i sÄ fall vÊre ytterst bagatellmessige. Likevel sÄ ble denne pÄstanden fremmet som fakta
Om du sÄ skulle ha rett, sÄ er det i dÄrlige tider at de mÄ lÄse et par av skipene pÄ "dÄrlige" rater i en kortere periode - de andre 6 skipene har jo grafset til seg kjemperater hele veien... (og sÄ kan man alltids diskutere om det er Þnskelig Ä ha et konservativt selskap som safer inn gode TCer i stedet for Ä satse alt pÄ spot)
Supramaxratene har jo vÊrt svÊrt hyggelige (for Ä si det mildt) fra og med Q2, og har jo ogsÄ tidvis vÊrt hÞyere enn cape, men nÄr du skriver 24-27k sÄ glemmer du Ä ta med at 2020 bulkers hadde en TCE pÄ 39,5k i Q2 (inkl de to pÄ 27k)... Og nÄr du skriver at 1/4 av JIN sin tonnasje tjener det samme eller mer, sÄ glemmer du Ä pÄpeke at JIN hadde en TCE pÄ 19k i Q2 (side 5 i Q2-rapporten)... (ganske imponerende at JIN ikke klarte mer enn 19k nÄr spotratene praktisk talt ikke var under 20k)
Ellers sÄ mÄ vi holde tunga rett i munnen her;
1) Det stemmer at 2020 bulkers har alle sine 8 skip pÄ lange chartre, men
2) Disse har i all hovedsak kjÞrt pÄ spot (og dette burde vel vÊrt nok til Ä motgÄ spekulasjonen din)
3) To av skipene (de pÄ 27k pr dag) ble konvertert til 9mnd TC i mars 2020 da spot for cape var pÄ bunn (de gikk altsÄ ikke ut pÄ lav TC, og selskapet seilte praktisk talt alle skip pÄ spot frem til da)
4) Det er fÞrst nÄ nylig (fra september for to av de, og fra november for de to siste) at de har redusert spoteksponeringen (noe som ser ut til Ä ha vÊrt smart, men det vet vi ikke fÞr om knappe to mÄneder) - selskapet har i sine kontrakter rettighet til Ä konvertere deler eller hele gjenvÊrende periode over pÄ TC ut fra FFA
5) Alle 8 gÄr over/tilbake til spot fra nyttÄr (skjÞnt vil ikke videre overraske dersom de konverterer et eller to skip til TC i Q1)
Det er ikke urimelig Ä spekulere litt i at bankene har noen krav/begrensninger, men jeg kan ikke se videre spor av pÄstanden din sÄ disse kravene/begrensningene mÄ i sÄ fall vÊre ytterst bagatellmessige. Likevel sÄ ble denne pÄstanden fremmet som fakta
Om du sÄ skulle ha rett, sÄ er det i dÄrlige tider at de mÄ lÄse et par av skipene pÄ "dÄrlige" rater i en kortere periode - de andre 6 skipene har jo grafset til seg kjemperater hele veien... (og sÄ kan man alltids diskutere om det er Þnskelig Ä ha et konservativt selskap som safer inn gode TCer i stedet for Ä satse alt pÄ spot)
ks1977
07.11.2021 kl 18:08
6779
Problemet er at det er ikke snakk om Ă„ legge sammen to og to, men en ligning med flere ukjente.
Spiller ingen rolle og null og niks? Betyr det at du tror at en befrakter, nÄr man velger mellom alternativ A og B, ikke bryr seg om hva totalkostnaden for han blir? Og at han er klinkende likegyldig til om lasten kommer frem om 10 eller 30 dager?
De skipene som evt. fÄr heftige hastighetsbegrensninger vil miste en del av oppdragene - de kan rett og slett ikke nÄ frem i tide, og/eller chartrer har ikke den fleksibiliteten han har i dag ifht Ä Þke/redusere hastigheten pÄ skipene han har chartret (dette vil nok bety vesentlig mer for cape enn for supra, sÄ det er ikke sikkert at dette vil utgjÞre noe vesentlig utslag for JIN sin del)
Verre er det med totalkostnaden (fullstendig fiktive tall, er bare for Ä ha runde og enkle tall); dersom jeg kan fÄ fraktet en last fra A til B for 10MUSD pÄ 10 dager, hvorfor i alle dager skal jeg da betale 20MUSD for Ä fÄ den samme lasten fra A til B bare fordi at skip x bruker dobbelt sÄ lang tid? Nei, jeg betaler ikke mer enn 10MUSD, sÄ fÄr eieren av skip x fÄ redusert sin TCE. Her er det vi kan se den store forskjellen (gitt at EEXI fÄr noen sÊrlig effekt vel Ä merke).
FÄr EEXI en sÊrlig effekt sÄ vil kostnaden som chartrer mÄ ut med stige heftig, sÄ da er spÞrsmÄlet hvordan disse to gÄr opp mot hverandre. Man kan se for seg et scenario hvor JIN vil komme best ut av det, men man kan ogsÄ se for seg et scenario hvor JIN mÄ ta til takke med smulene
Spiller ingen rolle og null og niks? Betyr det at du tror at en befrakter, nÄr man velger mellom alternativ A og B, ikke bryr seg om hva totalkostnaden for han blir? Og at han er klinkende likegyldig til om lasten kommer frem om 10 eller 30 dager?
De skipene som evt. fÄr heftige hastighetsbegrensninger vil miste en del av oppdragene - de kan rett og slett ikke nÄ frem i tide, og/eller chartrer har ikke den fleksibiliteten han har i dag ifht Ä Þke/redusere hastigheten pÄ skipene han har chartret (dette vil nok bety vesentlig mer for cape enn for supra, sÄ det er ikke sikkert at dette vil utgjÞre noe vesentlig utslag for JIN sin del)
Verre er det med totalkostnaden (fullstendig fiktive tall, er bare for Ä ha runde og enkle tall); dersom jeg kan fÄ fraktet en last fra A til B for 10MUSD pÄ 10 dager, hvorfor i alle dager skal jeg da betale 20MUSD for Ä fÄ den samme lasten fra A til B bare fordi at skip x bruker dobbelt sÄ lang tid? Nei, jeg betaler ikke mer enn 10MUSD, sÄ fÄr eieren av skip x fÄ redusert sin TCE. Her er det vi kan se den store forskjellen (gitt at EEXI fÄr noen sÊrlig effekt vel Ä merke).
FÄr EEXI en sÊrlig effekt sÄ vil kostnaden som chartrer mÄ ut med stige heftig, sÄ da er spÞrsmÄlet hvordan disse to gÄr opp mot hverandre. Man kan se for seg et scenario hvor JIN vil komme best ut av det, men man kan ogsÄ se for seg et scenario hvor JIN mÄ ta til takke med smulene
Natt1369
07.11.2021 kl 18:45
6709
Alt handler til syvende og sist om tilbud og etterspÞrsel, sÄ enkelt er det.
Og fakta er at tilbudssiden vil vÊre pÄ bunn fram til minst 2024, i tillegg er det innen supramax segmentet at det leveres fÊrres nye skip i Ärene fremover.
Befrakter kan ikke velge Ă„ vrake, slik du tror. De mĂ„ nok ta til takke med de skipene som er tilgjengelig til enhver tid. Og om du tror at det bare er Jinhui som ikke har splitter nye skip, sĂ„ sier det mer om deg, enn meg. đ€Ą
Prisene er selvfĂžlgelig ikke like lukrative innen nikkel-frakt, som jernmalm, men de er til gjengjeld mye mer stabile.
Dessuten kan ikke capesize gĂ„ til en stor del av havnene som supramax seiler til, stĂžrst er ikke alltid best. đ
Smulene blir Ă„ gĂ„ til etternĂžlerne, som ikke ser skogen for bare trĂŠr! đ€Ą
14,85 er fremdeles latterlig billig, men de fleste kommer nok ikke med, fĂžr den har passert 30 kr. đ
Og fakta er at tilbudssiden vil vÊre pÄ bunn fram til minst 2024, i tillegg er det innen supramax segmentet at det leveres fÊrres nye skip i Ärene fremover.
Befrakter kan ikke velge Ă„ vrake, slik du tror. De mĂ„ nok ta til takke med de skipene som er tilgjengelig til enhver tid. Og om du tror at det bare er Jinhui som ikke har splitter nye skip, sĂ„ sier det mer om deg, enn meg. đ€Ą
Prisene er selvfĂžlgelig ikke like lukrative innen nikkel-frakt, som jernmalm, men de er til gjengjeld mye mer stabile.
Dessuten kan ikke capesize gĂ„ til en stor del av havnene som supramax seiler til, stĂžrst er ikke alltid best. đ
Smulene blir Ă„ gĂ„ til etternĂžlerne, som ikke ser skogen for bare trĂŠr! đ€Ą
14,85 er fremdeles latterlig billig, men de fleste kommer nok ikke med, fĂžr den har passert 30 kr. đ
Lim Gordon
07.11.2021 kl 20:14
6569
Nei, her var det mye rart. NÄ har jeg vÊrt i redervirksomhet i mange Är, men periodekontrakter man kan gÄ ut og inn av, som man selv vil, har jeg aldri hÞrt om. Jeg har, tvertimot, hÞrt om skip pÄ periodekontrakt som seiler "spot", men da er det for befrakters regning. IfÞlge informasjonen pÄ rederisiden, er de fleste pÄ periodekontrakt i 2021. Ellers, nÄr det gjelder skip som fÄr fartsbegrensninger, sÄ vil det muligens gjelde mesteparten av verdensflÄten og skipene blir sluttet til den farten de kan gjÞre, det har de alltid gjort. Jeg satser en krone pÄ at de aldri fikk lÄn til en flÄte pÄ 8 skip, uten at de la certeparti pÄ bordet.
ks1977
08.11.2021 kl 16:54
6170
Mye rart? Ja, du kan sÄ si. Vi fÄr bare konkludere med at Magnus Halvorsen lyger sÄ det renner av han, gjentatte ganger?
Og sÄ kan du rapportere 2020Bulkers til Oslo BÞrs for lÞgn i bÞrsmeldingene sine ogsÄ. Ta f.eks den siste konverteringa for Bulk Shenzhen og
Bulk Sydney som i fÞlge hjemmesiden (og Q-rapportene) til 2020 Bulkers har charter expiry i 2023, men som i fÞlge bÞrsmeldinga er konvertert til TC ut 2021... Her er lenkene, sÄ slipper du Ä legge sÄ mye arbeid nÄr du anmelder selskapet til Oslo BÞrs og Halvorsen til Þkokrim:
https://newsweb.oslobors.no/message/543377
https://2020bulkers.com/our-fleet/
Og sÄ kan du rapportere 2020Bulkers til Oslo BÞrs for lÞgn i bÞrsmeldingene sine ogsÄ. Ta f.eks den siste konverteringa for Bulk Shenzhen og
Bulk Sydney som i fÞlge hjemmesiden (og Q-rapportene) til 2020 Bulkers har charter expiry i 2023, men som i fÞlge bÞrsmeldinga er konvertert til TC ut 2021... Her er lenkene, sÄ slipper du Ä legge sÄ mye arbeid nÄr du anmelder selskapet til Oslo BÞrs og Halvorsen til Þkokrim:
https://newsweb.oslobors.no/message/543377
https://2020bulkers.com/our-fleet/
ks1977
08.11.2021 kl 17:01
6182
Er enig i at JIN opererer i et "helt annet" marked (og segment) enn 2020 bulkers, og at det er begrenset hvor mye mening det er Ă„ sammenligne de selskapene direkte, men de grove linjene gjelder begge.
Er ogsÄ enig i at det er tilbud og etterspÞrsel det til syvende og sist handler om, og her tror jeg at vi er sÄ heldige at vi fÄr drahjelp fra begge sider; etterspÞrselen vil Þke (vanskelig Ä omgÄ bulk dersom verdens BNP skal Þke) samtidig som at tilbudet effektivt vil synke (som fÞlge av redusert snitthastighet pÄ flÄten - gitt at EEXI fÄr noen effekt) - og her er det ogsÄ vanskelig Ä gjÞre stÞrre endringer de neste tre Ärene siden verftene praktisk talt er fulle ut 2024.
SelvfÞlgelig er det ikke bare JIN som har gamle skip - snittalderen pÄ verdensflÄten er jo ikke akkurat splitter ny - men det endrer ikke pÄ at EEXI vil ramme den eldste delen av flÄten. SÄ mÄ man da gjÞre seg en vurdering (eller tipping - vi vet dessverre for lite) pÄ hvordan dette slÄr ut; hvor "kneblet" vil JIN sine skip bli som fÞlge av EEXI (og ogsÄ nÄr/utviklingen pÄ "kneblinga") og hvor mye stÞrre bruttorater vil "kneblingen" av verdensflÄten medfÞre, og hvilken nettoeffekt vil det gi for JIN.
Er ogsÄ enig i at det er tilbud og etterspÞrsel det til syvende og sist handler om, og her tror jeg at vi er sÄ heldige at vi fÄr drahjelp fra begge sider; etterspÞrselen vil Þke (vanskelig Ä omgÄ bulk dersom verdens BNP skal Þke) samtidig som at tilbudet effektivt vil synke (som fÞlge av redusert snitthastighet pÄ flÄten - gitt at EEXI fÄr noen effekt) - og her er det ogsÄ vanskelig Ä gjÞre stÞrre endringer de neste tre Ärene siden verftene praktisk talt er fulle ut 2024.
SelvfÞlgelig er det ikke bare JIN som har gamle skip - snittalderen pÄ verdensflÄten er jo ikke akkurat splitter ny - men det endrer ikke pÄ at EEXI vil ramme den eldste delen av flÄten. SÄ mÄ man da gjÞre seg en vurdering (eller tipping - vi vet dessverre for lite) pÄ hvordan dette slÄr ut; hvor "kneblet" vil JIN sine skip bli som fÞlge av EEXI (og ogsÄ nÄr/utviklingen pÄ "kneblinga") og hvor mye stÞrre bruttorater vil "kneblingen" av verdensflÄten medfÞre, og hvilken nettoeffekt vil det gi for JIN.
tankardjr
08.11.2021 kl 19:28
6029
De vil nok ikke bli kneblet i det hele tatt er mitt tips. Det snakkes jo om Ä gi uland fordeler innen shipping som ikke vestlige redere skal fÄ. Kina blÄser totalt i co2 utslipp ogsÄ. De skal vel muligens komme i mÄl i 2070. Under sÄnne forhold blir det naivt Ä tro at den reneste dieselmotoren skal fÄ noen sÊrlige fordeler hvis ikke bestiller det vil si kunden vil ha grÞnneste mulige tonnasje og dermed sÄ er jeg redd dette blir et eu fenomem og ikke et globalt fenomen at det skal vÊre noe penger i Ä ha den reneste dieselmotoren. Dessuten sÄ forurenser scrubber skip mye co2 i forhold til Ä gÄ pÄ ren diesel. Tungolje er rett og slett ikke like effektivt som diesel hvis vi ser pÄ co2 utslipp. Nei jeg tror rederne har gÄtt lei nÄ og venter Ä ser pÄ hva som faktisk blir et ekte 0 utslippskip. Det er jo det alle politiske miljÞforkjempere sier er eneste mulighet nÄr det gjelder shipping. SÄ jeg er meget sikker pÄ at jinhui gjÞr rett og bare kjÞrer som vanlig pÄ diesel og venter og ser. For vi kommer faktisk til Ä vente lenge pÄ virkelig bÊrekraftige lÞsningene innen shipping.
ks1977
09.11.2021 kl 16:53
5732
Betyr det at det kun er JIN som har lov til Ä seile i Kina? (spÞr jeg uvitende) Hvis ikke sÄ er det vel klinkende likegyldig om Kina evt. skulle bli skÄnet (det vil da gi mest mening Ä gi chartrerne fordelen, men om man sÄ gir skipene som seiler i Kina denne fordelen sÄ vil jo da alle konkurrentene kunne nyte av det samme godet og evt rateforskjell vil jevnes ut - gÄr man pÄ den kjempebrÞleren Ä gi rederne fordelen, sÄ vil jo det bety at ingen av de vil fornye skip og at alle gamle skip ender i Kina og ingen reduksjon i globale CO2e-utslipp overhodet)
Tror ikke det har sÄ mye hensikt i Ä snakke om scrubbere igjen (skjÞnt det er potensielt en utfordring, spesielt for de systemene som renser "der og da"), men tror det er pÄ sin plass Ä minne om at ECO og scrubbere er to helt vidt forskjellige ting (selv om det er langt mer vanlige med scrubbere pÄ ECO-skip enn ellers) samt at ECO-skip med scrubbere slipper ut mindre CO2e enn "moderne" skip uten scrubbere (du mÄ gjerne vise til et regnestykke for CO2e-utslipp fra JIN sine skip sammenlignet med andre hvis du har)
Rederne har gÄtt lei? Tja, rederne med nye skip er nok ikke lei, men det er nok uansett ikke rederne som er den store drivkraften her (ut over Ä evt. prÞve og posisjonere seg). Litt drahjelp er det fra enkelte chartrere (som vil ri den grÞnne bÞlgen), men dette er fÞrst og fremst politikk (hvor IMO i realiteten har blitt en brems). Har du noen lenker til "alle politiske miljÞforkjempere" som (omformulert) sier at vi ikke skal bestille nye skip, reversere EEXI fÞr den har kommet i gang, og stoppe alle andre tiltak som er foreslÄtt eller vedtatt? I pÄvente av et ekte nullutslippsskip altsÄ (og ikke minst hvordan vi skal klare Ä fÄ et nullutslippsskip konkurransedyktig uten noen av disse tiltakene, samt hvordan vi i mellomtiden skal redusere CO2e-utslippene)
Tror ikke det har sÄ mye hensikt i Ä snakke om scrubbere igjen (skjÞnt det er potensielt en utfordring, spesielt for de systemene som renser "der og da"), men tror det er pÄ sin plass Ä minne om at ECO og scrubbere er to helt vidt forskjellige ting (selv om det er langt mer vanlige med scrubbere pÄ ECO-skip enn ellers) samt at ECO-skip med scrubbere slipper ut mindre CO2e enn "moderne" skip uten scrubbere (du mÄ gjerne vise til et regnestykke for CO2e-utslipp fra JIN sine skip sammenlignet med andre hvis du har)
Rederne har gÄtt lei? Tja, rederne med nye skip er nok ikke lei, men det er nok uansett ikke rederne som er den store drivkraften her (ut over Ä evt. prÞve og posisjonere seg). Litt drahjelp er det fra enkelte chartrere (som vil ri den grÞnne bÞlgen), men dette er fÞrst og fremst politikk (hvor IMO i realiteten har blitt en brems). Har du noen lenker til "alle politiske miljÞforkjempere" som (omformulert) sier at vi ikke skal bestille nye skip, reversere EEXI fÞr den har kommet i gang, og stoppe alle andre tiltak som er foreslÄtt eller vedtatt? I pÄvente av et ekte nullutslippsskip altsÄ (og ikke minst hvordan vi skal klare Ä fÄ et nullutslippsskip konkurransedyktig uten noen av disse tiltakene, samt hvordan vi i mellomtiden skal redusere CO2e-utslippene)
tankardjr
09.11.2021 kl 17:34
5659
Vel du er fÞdt i Norge og tenker klima. Nei jeg har ikke lenker og trenger heller ikke lenker til sunn fornuft. Shipping kan ikke brenne fossilt og exxi er bare en pit stop pÄ veien til ekte 0 utslipsskip. Man kan godt si at EEXI er gammeldags fÞr det blir eventuelt satt ut i live. Poenget mitt er at straff fungerer dÄrlig i shipping nÄr det ikke er nok tonnasje globalt. Slow steaming som er din store skrekk i fÞlge deg vil eventuelt bare jinhui tjene pÄ da de fÄr betalt pr dag skipet er hyret inkludert lasting og lossing. I Asia sÄ er det eldre tonnasje ogsÄ i forhold til vesten. Skal all den tonnasjen skrotes i Ärene fremover? Dessuten sÄ er det fryktelig stort sjangsespill Ä ha en flunkende ny flÄte nÄ. Disse skipene er ment Ä vare ca 30 Är og ogsÄ noe lengre hvis reder tar pÄ seg Þkte reparasjonskostnader. Hvis skipet til slutt uansett skal gÄ pÄ hydrogen hvor stor er egentlig den fordelen at skroget er mer strÞmlinjeformet pÄ diesel olje pr nautisk mil nÄr allikevel skipene skal bort fra fossilt drivstoff. FÄ med deg de siste klima topp mÞtene sÄ sier flere at shipping mÄ bli en 0 utslippsbransje. Og det er fint du har trua pÄ golden ocean og Hunter og 2020 bulkers men det er dristig veddemÄl akkurat som det er dristig i det hele tatt Ä vÊre innen shipping grunnet den uavklarte situasjonen ihht til utslipp. Og det er nettopp pÄ grunn av denne ukjente faktoren at jeg er investert i jinhui. De har ikke siste skrik innen det siste nye minst forurensende skipet, men det er heller ikke lÞsningen ergo sÄ er Þkonomisk bÊrekraft pÄ selskapet vviktigere og det tror jeg de fleste her pÄ fourumet er enig i. Men lykke til i Hunter eller 2020 bulkers. Skriv heller om miljÞ pÄ disse trÄdene her venter de fleste pÄ en reprising av jinhui som er fullstendig pÄ overtid.
Lim Gordon
09.11.2021 kl 17:41
5634
Jeg forstÄr at det betyr mye for deg dette, men det stÄr, dessverre, ikke det du sier i meldingen. Dette er ikke en melding som vedrÞrer kontraktens type og varighet, men vedrÞrer kun endring av type og varighet av betalingsbetingelser.
Redigert 09.11.2021 kl 17:44
Du mÄ logge inn for Ä svare
Sensitivelover
09.11.2021 kl 19:55
5453
Alle 2020 Bulkers sine skip gÄr pÄ timecharter. Forskjellen er at noen av dem gÄr pÄ fast sum, mens de andre er indeksregulert. De har ingen skip i spotmarkedet
Scrubber skip renser olje som er billig,eller olje som drivstoff etter start av maskineriet med lettere dieselolje.
Cape har mye stÞrre motorer og forbruker mere tyngre oljer og stÞrre pÄ alle mÄter dwt.
Eldre skip innen handymax og supermax uten scrubbere mÄ bruke lettere og renere dieseloljer samtidig som de mÄ ned i omdreining og hastighet med 20% for og gi lavere utslipp.
Dette gir 20% lengre farts tid og reduserer verdens flÄtekapasitet med 15- 20% samtidig innen supermax og seilr med litt lavere rater.
Det reduserer tonnasje innen supermax og etterspĂžrsel Ăžkes mot kapasitet i markedet.
Handymax og Supermax kan og levere pÄ lavere havnedybder.
Om dagens rater fortsetter og langt hÞyere skipspriser kan Jin Etterinstalere scrubbere da det ogsÄ er slutt pÄ billigsalg av skip uten scrubbere grunnet det sterke og trange markedet.Dette vil forlenge skips levetid mot co2 krav fremover eller de redusere enda mere pÄ fartstid og med renere drivstoff som er dyrere.
I dag og fremover sÄ langt Þyet ser betaler kunder co2 regninga pga sterk etterspÞsel og lav tilgang pÄ skip.
Jinhui er Bermudaregistrert og eiere Hong kong basert.
Cape har mye stÞrre motorer og forbruker mere tyngre oljer og stÞrre pÄ alle mÄter dwt.
Eldre skip innen handymax og supermax uten scrubbere mÄ bruke lettere og renere dieseloljer samtidig som de mÄ ned i omdreining og hastighet med 20% for og gi lavere utslipp.
Dette gir 20% lengre farts tid og reduserer verdens flÄtekapasitet med 15- 20% samtidig innen supermax og seilr med litt lavere rater.
Det reduserer tonnasje innen supermax og etterspĂžrsel Ăžkes mot kapasitet i markedet.
Handymax og Supermax kan og levere pÄ lavere havnedybder.
Om dagens rater fortsetter og langt hÞyere skipspriser kan Jin Etterinstalere scrubbere da det ogsÄ er slutt pÄ billigsalg av skip uten scrubbere grunnet det sterke og trange markedet.Dette vil forlenge skips levetid mot co2 krav fremover eller de redusere enda mere pÄ fartstid og med renere drivstoff som er dyrere.
I dag og fremover sÄ langt Þyet ser betaler kunder co2 regninga pga sterk etterspÞsel og lav tilgang pÄ skip.
Jinhui er Bermudaregistrert og eiere Hong kong basert.
ĂreVĂŠre
10.11.2021 kl 09:18
5077
Vil det pÄvirke JIN det som er i ferd med Ä skje i Kina?
https://finansavisen.no/nyheter/finans/2021/11/09/7769204/analysesjef-pal-ringholm-varsler-om-ny-kina-krise
https://finansavisen.no/nyheter/finans/2021/11/09/7769204/analysesjef-pal-ringholm-varsler-om-ny-kina-krise
nostalgen
10.11.2021 kl 14:07
4908
Man kan regne fram og tilbake pÄ jin vs andre bulkselskaper., og spÄ om fremtid.
Min viktigste grunn til og holde meg borte fra jin er at jeg ikke stoler pÄ disse 2 brÞdrene, PrÞver ogsÄ og ungÄ Kinaselskaper generelt.
Foretrekker india vs Kina.
SÄ til trÄdstarter, nei holder meg ikke borte pga at jeg ikke liker kinesere, men fordi jeg ikke liker hvordan Kina utvilkler seg, og fordi jeg ikke stoler pÄ tall som kinesiske selskaper produserer.
Min viktigste grunn til og holde meg borte fra jin er at jeg ikke stoler pÄ disse 2 brÞdrene, PrÞver ogsÄ og ungÄ Kinaselskaper generelt.
Foretrekker india vs Kina.
SÄ til trÄdstarter, nei holder meg ikke borte pga at jeg ikke liker kinesere, men fordi jeg ikke liker hvordan Kina utvilkler seg, og fordi jeg ikke stoler pÄ tall som kinesiske selskaper produserer.