Positive og negative drivere for shipping.

(",)Aksjel
FRO 10.06.2023 kl 16:59 116865

Jeg er totalt sett positiv til shipping markedet og har aksjer i ulike selskaper, mest innen olje og produkt, men også noe bulk og bilfrakt.
Det er mye info der ute. Jeg har forsøkt å sette opp både positive og negative punkter som kan jeg mener påvirke bransjen de neste 3-5 årene. Hvert punkt vil ha ulik påvirkning på bransjen, hjelper lite om man er aldri så positiv om en sort svane påvirker hele bransjen negativt.
Til sist la jeg ved link til en video jeg finner spennende.

Så hva mener menigheten, enig med meg? Hva er den sterkeste driveren? Har dere andre punkter?

Positive drivere:
1. En aldrende flåte, dyrere å klasse skipene etter 20 år
2. Nødvendig skraping av de eldste skipene
3. Svært få nybygg. Høye nybyggpriser og eldre skip verdsetter høyere.
4. Verfts kapasitet halvert siden forrige byggeboom rundt 2008-2010
5. Av dem som gjenstår kan kun noen bygge såpass store skip som VLCC
6. Befolknings- og velstandsvekst i verden driver etterspørselen sakte oppover år for år
7. Gjenåpning i Kina etter Covid etter ca. 3 år med delvis nedstenging
8. Krigen i Ukraina fører til frakt av energi fra andre steder enn Russland, ikke gunstig logistikk, flytter frakten fra mindre skip til større da havnene ikke kan ta imot de store VLCC o.l. Tonn mile har økt gradvis siden 2000
9. Internasjonale hindringer fører til lengre oljefrakt
10. Verftene er fylt opp med andre skip som bla. Container- og LNG skip, første levering er trolig om 3 år
11. Krav til rensing har ført til mange skip med scrubbere, særlig de mest moderne skipene, dette gir bedre rater.
12. Trimming av selskapsstrukturen for en optimalisert drift fører til break-even priser langt under snittratene i tiden etter Covid. Ikke alle selskapene er like effektive men de største er nok proffe på dette.
13. Miljøhensyn fører til usikkerhet for nybygg, som også nå er rekorddyre, ca 125 mill USD for en ny VLCC med rekordlang leveringstid
14. Mer produksjon i fjerntliggende land som USA og Brasil og de nyeste og mest effektive raffineriene er i Asia, det betyr lengre seilingsdistanser enn tidligere. Mange dager i havs.
15. Skyggeflåten har økt betraktelig, snart 900 skip her. Disse kan fort bli de første som skrapes.
16. Strengere EXII krav for fartøy, fører til lavere hastighet for å redusere utslipp
17. Et stort oljeutslipp fra et fartøy i skyggeflåten uten forsikringer kan føre til miljøødeleggelser som igjen fører til forbud mot oljefrakt/ tiltak for å hindre skyggeflåtens virksomhet
18. Etter en periode med høyere renter og skulle inflasjonen komme ned på et akseptabelt nivå, vil verden kunne investere mer og føre til ende mer behov for energi.
19. Utbyttevennlig bransje. Stor utbyttekapasitet og giring på flere av oljefrakt selskapene (FRO, OET, DHT, Hafnia m fl.)
20. Oppkjøp og konsolidering i bransjen fremfor nybygg (ser ofte salg av eldre skip, Hunter skipene ble solgt ut, FRO ville kjøpe EURN sine skip o.l.)
21. Konsolidering kan/vil føre til større investorer på verdensbasis som pensjonsfond o.l. vurderer bransjen som en langsiktig investering, positivt om de tror på en supersykel. (f.eks FRO kom inn i OSEBX i fjor, Folketrygdfondet kjøpte i FRO rundt den tiden og de er ofte en langsiktig investor)
22. Positive «Sorte svaner», en eller flere ekstreme hendelser som er overraskende sett i lys av ens kunnskap og som påvirker prisene i bransjen i en positiv retning. Vi har sett at ventetid i havner pga Covid og skip på grunn i Suez påvirker prisene positivt
23. Summen av dette gjør at mange tror vi er i starten av en flere år supersykel

Negative drivere:
1. Høy inflasjon som fører til mindre vekst i verden, kanskje resesjon eller stagflasjon
2. Slutt på krigen i Ukraina og gradvis en normalisering av seilingsruter, dvs mer optimalisert logistikk. Håper personlig på denne men tror at embargoen mot Russland opprettholdes i etterkant i mange år,
3. Lavere energipriser
4. Nye verft dukker opp, lavere skipspriser og en avklaring på fremtidig fuel
5. Enighet med mer olje fra Iran og Venezuela
6. Alternative energikilder prioriteres mye kraftigere enn i dag. El Nino og andre katastrofer kan vippe stemningen i den retningen, ref. hvordan verden våknet opp ang. plast i havet når hval ble funnet meg magen full av plast.
7. Negative «Sorte svaner», som påvirker bransjen i negativ retning
8. «Alle» er positive til bransjen, er faretegn. Hvem skal man selge til om alle allerede har kjøpt?
9. Store prisvariasjoner i markedet til tross for vi trolig er i en supersykel, både sesong i prisvariasjoner


Til slutt «the tanker race» , en link produsert 09 feb 2023 jeg finner interessant
https://www.youtube.com/watch?v=6fyR5wZUoLM&list=WL&index=40&t=1s


Redigert 11.06.2023 kl 14:27 Du må logge inn for å svare
Flipper
03.09.2023 kl 08:45 6032

Slettet bruker skrev Mye ny tonnasje?
De første ny bygge kommer først sent i 2025 og 2026. Det som er bestilt er en dråpe i havet.
Dyrere er de også; for kort tilbake kostet en VLCC $ 92 Mill ( når verftene var sultene på ordrer )

Alle verftene ble fylt opp av annen tonnasje, så som Container, LPG, LNG skip etc.
Nå er prisen $ 112 / $ 116 Mill med sen levering; de skal jo også bygges etter kontrakt
undertegnelse, tar vel minimum 1 års byggetid.

VLCC seiler det se seiler 30 år gamle VLCC'er uten klassifisering, og derved uten forsikring;
( P&I og Hull & Machinery ); utgjør mer enn halvparten av verdensflåten ca. 25 år gammel.
Ordrer er kun en brøkdel.

Redigert 03.09.2023 kl 18:01 Du må logge inn for å svare
Flipper
03.09.2023 kl 08:51 6054

BB

Takk for linken, MEN det er MANGE TING som er direkte feil; bla tidshorisont m/mer....
Redigert 03.09.2023 kl 11:25 Du må logge inn for å svare
Flipper
03.09.2023 kl 11:22 5933

Gadd ikke å lese mitt eget innlegg, men ser nå etter å ha lest det hele snakker man jo
for det meste om Dry docking som bare en lite del av klassifisering. Klasseselskapene
har alltid vært litt mer fleksible, med hensyns tagen hvor skipet befinner seg og nærmeste
verft befinne seg. F.eks. har DNV sine egene sertiserte dykkere for å inspisere skipets
kjøl under vann. I dag bruker de helt sikkert roboter med nyvinninger innenen teknologi.

Klassifisering er hvert 4de år, dokking ( 5 år ). Pssaser skip hvert år.

Så det er sakt.

Ex skipsmegler, ikke helt oppdatert, men de fleste er jo de samme som for 25 år siden.
Slettet bruker
03.09.2023 kl 14:10 5786

Selv takk for alle dine flotte bidrag og ditt engasjement, Flipper!
Jeg har nok ikke samme kunnskap om dette som deg, og skjønner nok ikke helt hva som ikke er riktig i artikkelen. Den fastslår vel uansett at det ikke er grunn til å frykte masse ny tonnasje i årene som kommer.
Slettet bruker
03.09.2023 kl 14:13 5897

Samme overlegne kunnskap om tankmarkedet, kan jeg vel legge til:)
ibyx
03.09.2023 kl 19:56 5693

Kan det skjule seg undervurderte fraktpotensialer i disse tallene? Eller er det mest løskrutt og rust? :-)
https://twitter.com/ed_fin/status/1696595162317676974

Husker jeg ikke feil ble fx "irankortet" spilt ifjor våres engang for å stagge oljeprisen. Gjennombrudd i forhandlinger om sanksjoner osv. Tankrater er gjerne ikke så "hot". Det er gjerne langt mindre dollar involvert i bevegelser her enn i oljeprisen tross alt? :-)
Redigert 03.09.2023 kl 20:08 Du må logge inn for å svare
NOELLE
04.09.2023 kl 05:34 5444

August og September er labre mnd. Ikke noe nyttt. Snart snur ratene og utsiktene er vanvittige ifht til det som nevnes i linkene over...
ibyx
04.09.2023 kl 08:22 5265

Ja, ratene skal sikkert en del oppover. Men nå kanskje ikke for alvor før slutten av Q4/starten av Q1?
Spørsmålet akkurat nå er hvor mye av denne sannsynlige oppgangen som allerede er priset inn med tanke på dagens stort sett svake rater. Særlig VLCC og Suezmax.
Kjenner jeg markedet rett er det ikke umulig at nedsiden skal "testes" litt mer i noen uker.
189 klikket jo inn. Også 179 er gjerne mer sannsynlig før vi igjen ser 199, 209... :-)
habbiten
04.09.2023 kl 08:54 5178

Gjerne mer nedside for min del, vil gjerne kjøpe flere aksjer rimeligere 😀
ibyx
04.09.2023 kl 10:43 5086

Den må gjerne gå ned eller sidelengs et par måneder til lakseaksjene har steget 15-25%! :-)
Lakseprisene bunner etter alle solemerker ut denne uka, ja kanskje skjedde det allerede forrige uke. Oppgangen er da også allerede gang, men det er langt ifra for sent å gjøre gode kjøp! :-)
Flipper
04.09.2023 kl 11:26 5034

Tankers: Russian Crude Oil Exports via the Northern Sea Route Are Expected to Increase in the Future

Russia’s crude oil export routes are in a state of constant flux, as the exporter is shifting volumes to other clients/countries, China being one of the main ones. As such, the importance of alternative and more cost-effective routes is increasing. In its latest weekly report, shipbroker Gibson said that “voyages through the Northern Sea Route (NSR) are no longer a surprise. Russia has been trying to develop this route for many years now, making it one of its strategic priorities in the 2000s. Reports of tanker shipments date back over a decade, with the 1st voyage successfully completed back in 2010 and volumes shipped (all commodities) gradually edging up over the past decade. The navigation season along the route is fairly short, typically beginning in early summer and ending mid/late autumn. Tonnage passing through the NSR is still accompanied by a nuclear ice breaker on some or all parts of the voyage, depending on ice class conditions”.

According to Gibson, “the rationale behind efforts to develop the NSR is clear. Distance wise, the NSR is about 30% shorter for Russian Baltic shipments delivering into Northern China and about 45% for shorter for shipments from Murmansk. The importance of developing the NSR is even more critical now, following the introduction of the EU ban on imports of Russian crude in December last year. With this in mind, the Russian government is targeting year-round sailing, potentially as early as 2025; however, navigation along the route remains challenging, at least at certain times. Back in November 2021, 18 vessels got stuck in various remote points along the NSR route when water froze quicker than expected. This year, two Aframaxes, the NS Arctic and the Primorsky Prospect, shipped Urals from the Baltic into Northern China along the NSR, with the voyage taking about 46-47 days, slightly longer that what would have taken these vessels to travel via Suez Canal at 12.5 knots speed. AIS tracking shows that both tankers slowed down notably at some ; stages between the Kara Sea and the Chukchi Sea, at times going as slow as 3-4 knots, probably due to challenging ice conditions”.
“In this instance, long voyage days certainly reduce the economics of the NSR passage, which include ice breaker costs, although lower bunker expenditure due to the shorter distance travelled via the NSR and no need to pay Suez Canal dues helps to balance that out. Also, with the NS Arctic and the Primorsky Prospect completing the Arctic voyage relatively early during the navigational season, it is likely that vessels that are attempting the voyage now will face better conditions and hence achieve higher speeds”, the shipbroker said.

Gibson added that “furthermore, regardless of ice conditions, the economics of shipping crude from Murmansk to China are certainly more attractive. Last year, the Panamax Vasily Dinkov delivered crude from Umba FPSO to Rizhao in 28 days, this year the Aframax SCF Baltica has done a broadly similar voyage in 31 days, despite slowing down notably at certain parts along the route. This compares to an about 45-day voyage via Suez Canal at 12.5 knots”.
The shipbroker concluded that “absolute seaborne crude exports from Murmansk are fairly small, at circa 325kbd so far this year but almost half of it (150 kbd) has been shipped to China (incl. shipments via the Myanmar pipeline). Meanwhile, Baltic shipments to China have averaged circa 230 kbd. Combined, this is not an insignificant volume, considering distances and time involved to deliver into China via the Suez Canal. For now, crude volumes shipped via the NSR are very modest in comparison to voyages via Suez, whilst the economics for Baltic shipments remain questionable. However, this trade will undoubtedly continue to grow going forward due to global warming, gradually chipping away at Russian crude tanker tonne mile demand”.

Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
ibyx
04.09.2023 kl 12:43 4944

Heftige skrell i TD3 fra USD70k I juni til ca USD10k nå...
Men det spriker! Likevel.. hvis dette varer lenger enn markedet hadde *regnet* på/med... 🤔
https://twitter.com/ed_fin/status/1698641402979065954
ibyx
04.09.2023 kl 13:43 4858

Da har FRO lagt seg "lydig" ned på NYSE sluttkurs fredag.. 185,90 NOK.
Mens OET blir rødere... og selv Hafnia nærmer seg nullpunktet.
ibyx
04.09.2023 kl 15:27 4746

Hmm. Modern scrubber med doble rød piler ned... Virker som den går i minus?
Princess Natalie (2011 - Modern Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: C 🟡) WAfr/Thailand ExxonMobil Hellenic Tankers
https://app.tankersinternational.com/fixtures/6d78bbec-67be-4231-91b9-e589026efe66
ibyx
05.09.2023 kl 08:58 4441

Labor Day igår så her må OSE styre skuta selv et par dager!
Og Den Daglige Poten er jevnt laber. VLCC og Suez ikke bra.
Det sier nok dessverre noe om klima for FRO og OET også selv om de oppnår en del høyere priser.
https://1975593.fs1.hubspotusercontent-na1.net/hubfs/1975593/PDB/2023%20PDB/SEPT%202023/September%201%2c%202023.pdf
Kanskje kan Panamaproblemet øke trykket? Lite Panamax her da.
ibyx
05.09.2023 kl 09:15 4409

201,3 (28.8) ✅
189 (1.9) ✅
179 5.9?
169
159
149
🤔
Redigert 05.09.2023 kl 09:58 Du må logge inn for å svare
102oktan
05.09.2023 kl 10:17 4394

Med lite hjelp fra Nyse kan det gå. Det store fallet kommer neste uke når FRO går ex 159 absolutt realistisk
Redigert 05.09.2023 kl 10:23 Du må logge inn for å svare
ibyx
05.09.2023 kl 10:40 4357

Joda. Legger man inn -8,60NOK i utbytte så er kanskje 159 realistisk. Vi har sett slike scenarier utspille seg mange ganger tidligere! Altså ca 168 NOK? Er jo "bare" 10% ned det. Vanlige dagswings i shipping mange ganger det? :-)
Ok. Tenker 175 i praksis er et greit mål. Men selvsagt avhengig av hvilke "signaler" som måtte dukke opp og endre de signaler som nå foreligger... Som altså er drastisk fall i Suez og VLCC over stadig flere uker nå som allerede strekker seg kontraktsmessig inn i Q4.. Et Q4 som skulle være fundamentet for fin prising, som det har vært!
ibyx
05.09.2023 kl 13:15 4201

Sett i bakspeilet ser vi at fallet fra 28. august er jevnt med tydelig retning. Ned hver dag. Ikke noe sjokkdump som vi oftere har sett?
Dette vil selvsagt dempe videre nedside ved at faren for større dump dermed er betydelig redusert?
Hafnia begynner også å få litt økt vertigo nå forresten.
ibyx
05.09.2023 kl 15:14 4171

Ja sånn kan det gå..
179 (5.9) ✅
169 ...
Flipper
05.09.2023 kl 15:40 4148

The Hong Kong Convention, EU regulation and outstanding legal issues in various states
in Shipping Law News 04/09/2023


With the accessions of Bangladesh and Liberia as contract parties, the Hong Kong Convention (“HKC”) will enter into force in 2025. The HKC applies to ships flying the flag of a contract party and ship recycling facilities (“SRFs”) under the jurisdiction of a contract party. Bangladesh, Belgium, Denmark, France, Germany, India, Japan, Liberia, Luxembourg, Malta, the Netherlands, Norway, Panama, Portugal and Turkey are among the contract parties to the HKC.
The EU had already taken on a pioneering role with the EU Ship Recycling Regulation (“SR Regulation”) in 2013. Among other things, it requires that ships with EU flags may only be recycled by SRFs on the so-called “European list”. For ships with non-EU flags, on the other hand, the EU Waste Shipment Regulation (“WS Regulation”) applies as a catch-all provision: waste materials (including ships) from the EU may not be shipped to a non-OECD country, and to an OECD country only with a notification procedure. In order to sanction violations of the SR Regulation and the WS Regulation, each EU Member State must enact its own criminal laws.
What does the entry into force of the HKC mean in practice? The SR Regulation and WS Regulation still apply as EU regulations and must continue to be observed by owners. Just
because an SRF complies with the requirements of the HKC, a violation of the SR Regulation (for example, an EU-flagged ship is dismantled by a SRF that is not on the European list) or the WS Regulation (a ship with non-EU flag is transferred from the EU to another country) may still apply. Also, the buyer’s obligation in a “scrapping MoA” to recycle a ship according to the HKC does not release the owner from his obligations under EU rules.
It is interesting to note that some EU member states have not yet enacted, or only partially enacted, criminal laws to sanction violations of EU rules. While Denmark severely punishes violations of the SR Regulation and WS Regulation with imprisonment of up to two years, France only punishes violations of the SR Regulation with imprisonment of up to two years. If a French-owned vessel flies a non-EU flag and “only” violates the WS Regulation, it is only punished with a fine of up to €3,000, a much lesser deterrent. Germany has not done its homework either. Violating the WS Regulation is punishable according to § 18a AbfallVerbrG with up to five, possibly even 10 years. For ships with an EU flag, however, the SR Regulation applies, superseding the WS Regulation. In such cases, those involved will probably go unpunished as Germany has not yet enacted a criminal law for violating the SR Regulation.
Perhaps most startling in Germany is the dispute concerning the member state of the EU from which a ship shipped for scrapping. Hamburg senior public prosecutor Elsner argues that it is sufficient for a ship to be transferred from any EU member state for it to be punishable under § 18a AbfVerbrG, at least if the purchase contract was concluded in Germany (Elsner, NStZ 2023, 135, 138).
According to an opposing opinion, § 18a AbfVerbrG requires that ships qualifying as waste be taken out of German waters (Altenburg/Kremer, wistra 2023, 133, 139f.). This opposing opinion is coherent, as, according to § 1 no. 1 AbfVerbrG, the German Waste Shipments Act only applies to shipments of waste “to, from or through the territory of the Federal Republic of Germany” (Altenburg/Kremer, loc. cit.). Moreover, there is no need for prosecution in Germany as things currently stand: if all EU member states fulfil their obligation to introduce criminal laws in case of violation of the SR Regulation or WS Regulation, prosecution in the EU is guaranteed. However, as long as the issue is not clarified by the courts, owners should not rely on the opposing opinion.
It is also noteworthy that Bangladesh and India, as recycling states, are parties to the HKC, but not Pakistan. Ships can still be recycled there without regulation. After initial discussions in Pakistan about joining the HKC, interest in doing so to have died down recently.
The entry into force of the HKC is a big step in the right direction. However, even after it comes into force, the legal framework will remain confusing and complex.
Source: Watson Farley & Williams
102oktan
05.09.2023 kl 15:44 4196

Raser bra nå, OET, Hafni står emot. Papirtapet vokser 😁 Blir å laste opp senere
ibyx
05.09.2023 kl 15:47 4239

Blir ikke med ned denne gangen... Gikk inn med liten post igjen like før smellen. lempa den ut igjen straks..
men det er ikke sikkert fallet blir særlig større . mange vil ha utbyttet som kommer.
Mulig den holder seg over 170NOK / 16USD?
102oktan
05.09.2023 kl 16:12 4205

Markedet overreagerer, forlengelsen av produksjonkuttet var forventet. Oljelagrene i Kina er lave, oljeprisen stiger. Er det Iran som skal forsyne Kina med olje? Eller blir det frakt fra USA ?
ibyx
05.09.2023 kl 16:35 4266

oooo... den "iranske gråflåten"...? :-)
Nexa
05.09.2023 kl 17:30 4150

Oljelagrene i Kina er på rekordnivå, lagrene ha steget hele sommeren og er på ca 1,05 milliarder fat. Ser at flere, også analytikere, sier at ojelagrene er lave, fatter ikke hvor de har det fra.
ibyx
05.09.2023 kl 17:34 4167

Ligger an til høyt volum på NYSE. Etter 2 timer: 68% VS AVG ! Tett på 2mill aksjer = ca350MNOK eller tett på dagsomsetning på OSE: 365MNOK
ibyx
05.09.2023 kl 17:35 4160

Men de spruter ut clean på høygir også, gjør de ikke? 🤔
desirata
05.09.2023 kl 17:38 4337

Situasjonen idag ligner mye på sist mars, dvs nøyaktig 6mnd siden. Samme historien med oljekutt

Da fall kursen til 140. Vil derfor tro en kan vente en måned med kjøp. Etter utbytte kan en teste kursen samme som sist vår, ca 150.
ibyx
05.09.2023 kl 17:49 4305

Så får vi se om Q1 er det nye Q4 og hvor mye "framtidsprisekraft" det ligger der! :-)
Greia er timing! Eller long kanskje med etterfylling på bunnene. Det skal jo ikke kollapse fullstendig før om 1,2 eller 3 år likevel! Så det er en litt annen timing... ? :-)
ibyx
05.09.2023 kl 18:02 4272

Huff. Det er lite støtte å hente i Den Daglige Poten også. Det blir bare verre. VLCC 11.500 suez 7.900. Og oljeprisen var nettopp over 91USD.
https://1975593.fs1.hubspotusercontent-na1.net/hubfs/1975593/PDB/2023%20PDB/SEPT%202023/September%20%205%2c%202023.pdf
Redigert 05.09.2023 kl 18:04 Du må logge inn for å svare
ibyx
05.09.2023 kl 20:44 3959

16.49 = hele august blåst bort på NYSE... Litt bedre på OSE. +2,75% fortsatt.
Henter seg litt inn nå da. Nesten HOD! Ganske lik Euronav og Torm. Ca -4,5%.

Vil bli høyeste volum siden ekstremdagen 23. juni idag. antagelig rundt 4 mill aksjer, ca 700MNOK+.
Redigert 05.09.2023 kl 21:00 Du må logge inn for å svare
Leotwin
05.09.2023 kl 21:18 3940

Alltid overdrivelser i tank😅 erstattes fatene fra US vil vel tonnmile faktisk øke? Men usikker på om korreksjonen er over. Vi får se…tenker det er verdt å følge med nå.

Disclaimer; solgte siste rest av FRO før fallet.
Collo
06.09.2023 kl 10:08 3440

Pareto i dag:

Shipping Daily - Saudi-extension not by any means marking the end of the tanker cycle (Tankers, GCC)

«So, is the tanker story over?
• Not by any means in our view. Crude balances now show a deficit of ~2mbd in H2’23, as demand remains firm (also evidenced yesterday with crack spreads still rising sharply despite higher oil).»

«we believe yesterday’s sell-off was too harsh and current 0.84x NAV pricing (FRO suddenly at +/- Q3 NAV) will end up being an excellent entry point»
Redigert 06.09.2023 kl 10:13 Du må logge inn for å svare
ibyx
06.09.2023 kl 11:48 3306

Forsiktig oppgang på lavt volum så langt idag. Igår kraftig fall på høyt volum.
Det er gjerne litt for tidlig å gå inn igjen.. 🤔
Lilleulv477
06.09.2023 kl 13:28 3169

Etter at det i helgen ble kjent at Saudi-Arabia og Russland forlenger produksjonskuttene sine steg prisen på et fat med Nordsjøolje til 91 dollar etter børsens stengetid, og nådde det høyeste nivået siden januar.

De to landene er blitt enig om å fortsette med produksjonskutt på 1,3 millioner fat pr. dag for resten av året, men sier de likevel vil vurdere situasjonen på nytt hver måned.

Venter stramt marked


VENTER STRAMT MARKED: Joakim Hannisdahl i Gersemi Shipping Fund. FOTO: IVÁN KVERME
Selv om produksjonskuttene er dårlig nytt for tankrederiene, mener analytikere at det først og fremst er en kortvarig utvikling og at det ikke har så mye å si på lengre sikt, skriver shippingnettstedet Splash247.

Hedgefondforvalter Joakim Hannisdahl i Gersemi Shipping Fund skriver et notat at han forventer at Saudi-Arabia vil øke tilbudet i november, i tråd med sesongvariasjonen.

Videre skriver Hannisdahl at han mener at tankmarkedet ikke venter på at Saudi-Arabia skal avslutte produksjonskuttene sine, men på når den nåværende syklusen med fallende tilbud vil bli erstattet av en periode med økning i lagerbeholdningene. Noe han tror vil føre til en ganske stramt oljetankmarked.

Les også
Rystad Energy spår oljeunderskudd og høyere priser

Ser mot 2024

Hos Jefferies mener analytikerne at produksjonskuttene vil utsette en eventuell tankrally i fjerde kvartal, og at man i stedet for vil få en rateoppgang i første kvartal til neste år. De er likevel klare på at de tror den oppgangen vil bli relativt sterk.

«Vi blir stadig mer sikre på at 2024 vil bli et eksepsjonelt godt år for tankere» skriver analytikerne i en notat til klientene sine.

«Sektoren er posisjonert til å starte neste år med en stram balanse i oljemarkedet som sannsynligvis vil skape en følelse av hastverk og styrke spotmarkedet for det meste av 2024,» skriver analytikerne videre.

Samtidig forventes det at tankflåten forblir relativt statisk, med nye leveranser som legger til en «historisk lav» flåtevekst på bare 1 prosent av kapasiteten, hevder Jefferies. Dette betyr at den kombinerte tankflåten for både råolje og produkter kan nå en utnyttelse på 90 prosent i 2024, opp fra henholdsvis 88 og 84 prosent i 2023 og 2022, skriver Splash247.

Les også
– Burde flyttet for lenge siden

Venter volumvekst

Hos Bimco, verdens største skipsorganisasjon, forventer analytikerne at markedet for råoljetankere vil se en vekst i lastevolum på mellom 2 prosent og 3 prosent i 2023 og mellom 3,5 prosent og 4,5 prosent i 2024.

Samtidig forventer analytikerne også at den gjennomsnittlige seilingsavstanden vil øke, som gjør at de anslår en tonn-mil-vekst på mellom 5 og 6 prosent i 2023, og mellom 5,5 og 6,5 prosent i 2024.
Flipper
06.09.2023 kl 14:05 3151

Is the Ship Recycling Market About to See More Activity?

The ship recycling market has been hampered by reduced activity for quite some time. However, shipping experts feel that the coming weeks could offer some respite. In its latest weekly report, shipbroker Clarkson Platou Hellas said that “ss the days grow shorter now that the first of September has arrived, the engaging thoughts are whether this is the month which will see more supply of recycling candidates come into the market. We continue to see some of the vintage, Far Eastern controlled, dry bulk units coming for sale or arriving to the recycling shores having previously been sold off market.

According to Clarkson Platou Hellas, “following on from our report last week, Pakistan has jumped back into the arena and this week, a bulk carrier was sold delivery Pakistan for region USD 545/ldt, a significant increase on the last similar sale which was at USD 525.00 per ldt. However, some critics suggest this was a one-off price for a particular recycler who has a Letter of Credit readily available. Looking at the arrivals list to the Chattogram, Bangladesh, there seems to be several units arriving or waiting to deliver.

There are still significant issues surrounding the domestic payment availability and therefore it will be interesting to see if these finally get beached on the local yards or, cash buyers lose patience and divert across to their counterparts. The Recycling volume, whilst on par with 2022 levels, remains notably down on a 10-year average but this certainly does not look set to continue and the oncoming winter months may see a turn of events with more supply arriving to the recycling yards. The questions, and concern, is can the Indian sub-Continent destinations improve their financial restrictions to cope for the eventual increase in supply?”, the shipbroker concluded.

In a separate report this week, GMS, the world’s leading cash buyer of ships said that “a glimmer of optimism seems to have been aroused in the sub-continent ship recycling markets this week, as several units were reportedly concluded to optimistically fervent Cash Buyers (at increasingly firmer levels) who are perhaps eager to book tonnage pre-Monsoon end, in order to potentially satiate some of the forthcoming increase in demand from the sub-continent markets once the traditionally busy year-end / Q4 kicks in. Several sales have reportedly been confirmed into Pakistan over the last month (a couple of units have even greeted Gadani’s waterfront this week), especially as L/C approvals are now (precariously) coming through for some of the tier-1 Recyclers in Gadani, where capacity and demand has been steadily fermenting for a better part of the year. India too has seen some positive spikes in domestic steel plate prices this week, and with next week’s G20 nations conference that is scheduled to meet in India, positive announcements on infrastructure projects / developments are expected to be announced that should further boost the country’s economy and global footprint.

Indeed, global steel plate prices have firmed up by about 2% over this past week, reportedly off the back of Chinese measures to boost the housing market (lowering mortgage rates for the first time for domestic home buyers) and to support the Renminbi (the official currency of the People’s Republic of China). Only in Bangladesh have plate prices remained stranded / flatlined in the doldrums for yet another week, as no serious offers on vessels have emanated from local Recyclers as a result. Moreover, foreign currency / U.S. Dollar reserves are still struggling to being balanced by the powers that be (invariably leading to tougher limits to open L/Cs) and End Buyers who still believe they can secure bargain deals closer to USD 450/LDT (in vain, if we may add). The reality is that with India and Pakistani markets picking up again amidst some much-needed (and traditional) fourth quarter positivity flowing into the market, Bangladesh could be set for an extended spell on the sidelines whilst such poor offerings and sentiments persist locally. Finally, Turkey remains stable and unchanged since last week”, GMS concluded.