Selskapets kanskje mest spesielle – nå er den på vei til Norge
Ingen som fulgte Le Mans i 1999 glemmer hvordan Mercedes-Benz CLR plutselig ble fly. Den eneste overlevende er på vei til Oslo Motor Show.
Få merker har en mer dramatisk Le Mans-historie enn Mercedes-Benz. Etter sin første seier på La Sarthe (som banen heter) i 1952 med den nye 300 SL lå det i kortene at de var klare til å ta hjem seieren også i 1955. Aldri hadde racingsatsingen vært kraftigere.
1955-tragedien
Den revolusjonerende 300 SLR avledet fra Formel 1-bilen W196 var både rask og ikke minst pålitelig nok. Det hadde den vist med Stirling Moss’ seier i Mille Miglia, og med 292,21 km/t gjennom fartsmålingen på Mulsanne-raka var ingen raskere enn Fangio i 1955-løpet.
SLUTTEN: Mercedes-Benz var helt dominerende med sin 300 SLR i 1955, men ulykken på Le Mans gjorde slutt på all fabrikkracing etter at Fangio kjørte inn til seier i Sverige GP. FOTO: MOTORKULTURBILD
Et løp som skulle bli husket for motorsportshistoriens verste ulykke, da Pierre Levegh krasjet med sin 300 SLR og fløy brennende inn på hovedtribunen. 84 personer døde på Le Mans mørkeste dag. Mercedes-Benz trakk seg umiddelbart fra løpet (som fortsatte) og all racing i fabrikkregi etter å ha avsluttet sesongen med dobbeltseier i Sverige Grand Prix.
Smaken av suksess
Det skulle gå helt frem til 1989 før Mercedes igjen fikk kjenne på smaken av suksess på toppnivå på Le Mans. De var motorleverandør til det sveitsiske Sauber-teamet som vant dobbeltseier med sin Sauber C9.
SUKSESSHISTORIENE: Mercedes leverte motorene til Sauber C9 som vant på Le Mans i 1989. Bortenfor er vinnerbilen fra 1952, en 300 SL og en SSK som ble nummer to i 1931. FOTO: IVAR ENGERUD
På de 54 årene fra 1955 til 1989 hadde snitthastigheten for vinnerbilen øket fra 172,3 km/t til 220,0 km/t, og aerodynamikk – også i form av marktrykk hadde fått en helt annen betydning.
Mercedes-Benz forhastet seg ikke tilbake til Le Mans-racing i egen regi. 1955 hang fortsatt som en mørk skygge over merkets racinghistorie, men utover 1990-tallet klargjorde man seg mer og mer for en retur på toppnivå. Ikke bare for å delta, men for å vinne.
TILBAKE: CLK-GTR ble utviklet for FIA GT-mesterskapet i 1998 og var starten på en ny Le Mans-satsing. Fire eksemplarer ble bygd , og dette ble vist på Goodwood Festival of Speed i 2012. FOTO: IVAR ENGERUD
Blandede resultater
CLK-GTR var deres første våpen i satsingen, og den ble dominerende i FIA GT-mesterskapet i 1998. Le Mans var likevel det viktigste løpet i sesongen, og der kunne man ikke ha fått et verre resultat.
HOMOLOGERINGSBILER: For å delta i FIA GT-mesterskapet måtte man bygge 20 «gatebiler», kalt CLK-GTR Coupé. Denne ble solgt i Monterey for 4,5 millioner dollar i 2018. FOTO: IVAR ENGERUD
Begge de to deltagende CLK-LM måtte bryte løpet før det var gått fire timer, noe som ga fansen og teamet ytterligere 20 timers fornedrelse. Det hjalp ikke mye at Bernd Schneider hadde hatt raskeste kvalifiseringstid. Porsche kunne loggføre sin 16. seier i verdens mest berømte og prestisjefylte løp, mens Mercedes-Benz fortsatt sto med sin ene fra 1952.
Pressen var ikke nådig med Mercedes-Benz, og ga fiaskoen større dekning enn suksessen i resten av sesongen.
GAL GATEBIL: Det ble også bygd to gatelegale CLK-LM Strassenversion i 1998. Her er en på Chantilly i 2015. FOTO: IVAR ENGERUD
Slikket sårene
Med såret stolthet og ikke så rent lite hevnlyst, utviklet Mercedes-Benz og AMG en helt ny bil til 1999-utgaven av Le Mans: CLR. FIA hadde endret reglene for GT-mesterskapet på en slik måte at Mercedes-Benz ikke kunne gjenta suksessen der fra 1998, så prestisjen i Le Mans-satsingen ble enda større.
Automobile Club de l'Ouest hadde skapt en ny toppklasse, LM GTP, for helt spesialbygde racere uten krav til gatehomologering. Noe som betød at produsenter som Toyota, Nissan og Mercedes-Benz fikk en ny grunn til å komme tilbake med spesialutviklede racerbiler som skulle passe på den spesielle banen.
Le Mans kjøres på en bane med lengre rettstrekk og krappere svinger enn spesialbygde racerbaner, så toppfarten er av stor betydning. Noe som krever en riktig balanse mellom lav luftmotstand og nok marktrykk i de mer svingete seksjonene.
VINGEPROFIL: Alt ved CLR-designen ble gjort for at den skulle kutte luften mest mulig effektivt – uten at luften fikk tak under bilen. FOTO: LOH COLLECTION
Tvers igjennom spesiell
Du skal ikke mer enn kaste et lite blikk på CLR for å skjønne at her har man vært ute etter at bilen skal kutte luft mest mulig effektivt. 1999-utgaven CLR var langt lavere enn foregående års CLK-LM, og den hadde en trangere cockpit. Alle ytre flater av karbonfiberkarosseriet var ekstremt glatte, nærmest uten kuler, scoop eller inntak.
FUNKSJON FØLGER FORM: Kravene til aerodynamikk gjorde at teknikken ble tilpasset de volumene som var til disposisjon under karbonfiberoverflaten. FOTO: LOH COLLECTION
Topphastigheten på bilene var allerede farlig nær take-off-hastighetene for fly, så det var viktig å ikke få for mye luft under bilene som fikk stadig mer form som en vingeprofil.
Det eneste som minte om en Mercedes-Benz CLK gatebil var grillen og de fire frontlyktene – hvis du knep igjen øynene og la godviljen til.
Den hadde egentlig ingenting med noe annet de tidligere hadde bygd, bortsett fra den ervervede kunnskapen underveis og en aluminiums V8 som var boret opp fra 5,0 til 5,7 liter. De startet selvsagt ikke med «blanke ark», men med dårlige erfaringer og vissheten om at det de hadde gjort ikke var bra nok.
VINNEROPPSKRIFT: Den 5,7-liter V8-eren på vel 600 hestekrefter hadde definitivt vinnerpotensial. FOTO: LOH COLLECTION
Dream team
600 hestekrefter hadde førerne – eller kanskje rettere sagt pilotene – til disposisjon når de tre fabrikkbilene stilte til Le Mans-testen 2. mai 1999.
Selvsagt hadde Mercedes-Benz rekruttert en stjerneparade av førere, som inkluderte blant annet Bernd Schneider, Christophe Bouchut, Nick Heidfeld og Mark Webber. Likevel var testresultatene nedslående med bare 6., 14. og 15. beste tider.
Flaue og forvirrede returnerte teamet til Stuttgart for å finne ut hva som var feil før det virkelige racet. I kvalifiseringen presset Bernd Schneider bilen helt til grensen, men kom likevel ikke bedre enn på fjerde plass.
AERODYNAMISK GRENSESPRENGING: Tross alle bestrebelsene på å holde CLR på bakken i nær 350 km/t lyktes man ikke. FOTO: LOH COLLECTION
Take-off
Det skuffende resultatet var likevel det minste problemet teamet hadde. Mark Webber hadde nemlig hatt en flytur etter at fronten hadde tatt av og hele bilen hadde flippet rundt opp mot Indianapolis-kurvene på banen. Utrolig nok hadde bilen landet på hjulene igjen uten at Webber ble skadet.
Det var tydeligvis ingen som hadde filmet eller fotografert ulykken heller. Dette var jo ti år før enhver tilskuer sto med mobil i hånden og kunne legge ut videoen på sosiale medier før bilen hadde landet.
Uten «bevis» ble ulykken raskt sopt inn under ledelsesteppet av teamsjef Norbert Haug og hans menn. En reservebil ble sendt ned fra fabrikken, slik at teamet var komplett med tre biler til oppvarmingen på lørdag formiddag før løpsstart på ettermiddagen.
TRANGT KONTOR: Cockpiten på CLR minner mye om et fly, og for tre av bilene ble den også det. FOTO: LOH COLLECTION
Igjen satt Mark Webber bak rattet da også den nye bilen gjentok sine luftakrobatiske øvelser etter å ha lettet i nær 340 km/t på Mulsanne-raka. Denne gang var landingen enda mer dramatisk og endte på taket ute i krattskogen ved banen. Heldigvis også denne gang uten at Webber ble alvorlig skadd.
The show must go on
En skulle kanskje tro at de to ulykkene førte til at man trakk bilene. Det var helt klart at et eller annet ved designen omgjorde bilen til et fly ved spesielle omstendigheter.
Ønsket om å vinne Le Mans var tydeligvis så stort at det ble vurdert å være verd den åpenbare risikoen for nye ulykker.
Men nei. Selv etter to ulykker som kunne endt fatalt i løpet av et par-tre dager stilte de to gjenværende CLR-bilene på startstreken, riktignok med noe justert aerodynamikk i nesepartiet for å begrense luftstrømmen under bilen. Dog uten noen muligheter til ytterligere testing på selve racedagen.
Ønsket om å vinne Le Mans var tydeligvis så stort at det ble vurdert å være verd den åpenbare risikoen for nye ulykker. Racing har aldri vært arenaen for å bli kåret til den med best HMS-tiltak.
De to CLR-bilene var med i tetkampen fra start. Men på runde 75 var ulykken igjen ute da Peter Dumbreck tok av ved inngangen til Indianapolis-kurven og fløy inn i en treklynge. Igjen hadde teamet hellet med seg slik at Dumbreck unnslapp med små skader. Hele ulykken ble vist direkte på TV, og det ble slutten på Mercedes-Benz Le Mans-satsing.
CLR-modellen ble pensjonert der og da med kun én hel bil igjen, tre vrak og enda mer såret stolthet.
Fra Le Mans til Lillestrøm
Bernd Schneider hadde satt beste tid med chassis 003, den eneste bilen som hadde holdt hjulene på asfalten under både kvalifisering og i løpet. Etter Dumbrecks ulykke, ble bilen umiddelbart kalt inn i depotet og trukket fra løpet.
TIL NORGE: Siste helgen i oktober kan du studere denne Le Mans-legenden på nært hold på Oslo Motor Show. FOTO: LOH COLLECTION
Det ble ikke snakket noe mer om hverken Le Mans eller CLR i Mercedes-Benz, og omverdenen trodde lenge at fabrikken hadde skrotet alle bilene og restene. Men heldigvis har historien en annen slutt, for i 2009 dukket den eneste kjørbare CLR opp igjen, utrolig nok i privat eie.
Det var den tyske industrigründeren Friedhelm Loh som hadde ervervet den til sin voksende bilsamling i Dietzhölztal, litt nord for Frankfurt. Der åpnet han sitt eget, fantastiske bilmuseum - Nationales Automuseum – i fjor sommer.
Og siden det var i 100-årsjubileet til Le Mans-løpet var det tema for en spesialutstilling med denne bilen som én av et 20-talls fantastiske Le Mans-biler.
Og enda mer fantastisk for oss i Norge: Nå sender Loh denne helt unike bilen fra et av Le Mans-historiens mest dramatiske øyeblikk til Oslo Motor Show siste helgen i oktober. Det kommer ikke til å skje igjen i din tid!