Taycan-montørene i Bygg 70 mangler fortsatt troen. Men Blumes retningsskifte kan lykkes – for Porsche har store ressurser i reserve. De fleste modellene er oppgradert, og merket henter hjem priser i fleng. Den nyeste Taycan-versjonen hevder seg helt i toppen i elbilsegmentet. Samtidig tilpasser Stuttgart-segmentet seg det avtagende veksttempoet – og kan fremover igjen selge flere bensin- og hybridbiler.

15 milliarder for fremtiden

Hvis alt går etter planen, kan Porsche ha lagt krisen bak seg i 2026 eller 2027. Da vil Blume ta stilling til dobbeltrollen sin og velge mellom de to jobbene: den peneste (Porsche-sjef) eller den viktigste (Volkswagen-sjef). På sikt, legger han ikke skjul på, hverken kan eller vil han holde ut dobbeltrollen i to DAX-selskaper.

Det elektriske skiftet startet med selvsikker energi. Et godt eksempel er fra september 2021, en overskyet dag i Leipzig. Det regnet ikke, men himmelen var grå. På en rund scene under åpen himmel står Blume og tegner opp fremtiden med klare, bestemte ord. 

– Dette er den største endringen industrien vår noensinne har stått overfor, sier han. Og: – Vi investerer 15 milliarder euro i fremtidsteknologi.

Scenen var satt ved Porsches testområde for offroad-biler. Her tester sportsbilprodusenten sine SUVer. Stedet skulle uttrykke begge deler: bil og natur, glede og ansvar. Seks kilometer med steintrapper, skogsløyper og gjørmestier, bunkere og voller. 

Her finnes også ville hester og uroksene – og Porsche driver til og med sin egen birøkting. Honningen heter "Turbinchen". Man kan si det er ren iscenesettelse, lek og symbolikk.

Men det er også et budskap: Porsche gjør seg klar for en grønn fremtid. Blume hadde med seg tall for "elektrifiseringsstrategien". Det viktigste: I 2030 skal 80 prosent av alle nye biler være helelektriske.

Blume, som har arbeidet med denne strategien siden 2015, snakker om CO2-fangst, syntetisk drivstoff, raske ladestasjoner – og erklærer at innen 2030 skal Porsche være karbonnøytralt, gjennom hele verdikjeden, fra produksjon og leverandører til selve bruken av bilene.

Senere forteller han hvordan han overbeviste styret om å gå all-in på elbiler. – Ikke alle sa med én gang: dette blir garantert en suksess, minnes han. Men transformasjonen handlet om overlevelse i elbilalderen. – Jeg har alltid understreket: Porsche har alltid vært Porsche – fordi vi har utviklet oss videre. 

Visst, alene kan vi ikke redde verden, vi er for små til det. – Men vi har gjennomslagskraft.

Og Porsche skulle virkelig skinne de neste årene. Det var Greta Thunbergs tid, EUs Green Deal, og Tysklands nye regjeringskoalisjon. Taycan ble en kilde til nasjonal stolthet: Vi kan elektrisk, vi kan konkurrere med Tesla.

I 2021 økte det globale Taycan-salget til over 40.000 biler – og overgikk for første gang den bensindrevne 911-en, selve Porsche-ikonet. DNA-overføringen så ut til å ha lyktes.

Sinte brev til Blume

Men med økte produksjonstall fulgte flere feil, flere kundeklager – og etter hvert tilbakekallinger av produkter. Porsche ble åpenbart overveldet av den nye teknologien. I 2024 vokser også tvilen: Vil alle entusiastene faktisk være med på elbilsatsingen? Det blir trendy å rakke ned på elbiler, mange kunder blir usikre. Taycan går fra å være en byggestein for fremtiden til å bli en potensiell PR-katastrofe.

Selv lojale kunder begynner å tvile. Som Konrad Weber (navnet er endret), en 59 år gammel Porsche-entusiast fra Berlin og en av de første Taycan-kjøperne.

Gang på gang oppdager Weber at det er noe galt med batteriet. Ofte faller hele bilen ut under lading. Siden har han kjempet med Porsches kundeservice. I et av de siste brevene fra Zuffenhausen advares det om "kortslutning i høyvoltbatteriet" som i noen tilfeller har "ført til brann i kjøretøyet". Kunden skal derfor ikke lenger lade batteriet mer enn "maksimalt 80 prosent". Og den nødvendige "overvåkningen av høyvoltbatteriet vil ta cirka tre timer og må utføres hver 60. dag på ditt Porsche-senter".

Tre år med problemer – og nå også tre timer i verkstedstol annenhver måned? Weber sendte et rasende brev til Oliver Blume. Han var en gang entusiast, kjørte både 924 og 944. Nå vil han bare bli kvitt Taycanen. Porsche har tilbudt ham 52.500 euro – for en bil han betalte 105.000 euro for. – 50 prosent verdifall på tre år, raser Weber. – Hva sier det om bilen? Og om Porsche?

Han er ikke alene om frustrasjonen, forteller Christian Grotz fra forbrukeradvokatfirmaet Dr. Stoll & Sauer: – Vi har registrert 17 tilbakekallinger på Taycan. Firmaet ble kjent etter diesel-skandalen i VW. Nå fører de saker for åtte Porsche-kunder og forbereder rundt 50 nye søksmål. Porsche vil ikke kommentere detaljene i sakene, men påpeker at det som regel bare er en liten andel av de tilbakekalte bilene som faktisk har feil.

Irritasjonen vokser også internt – både hos ansatte og tidligere medarbeidere. – Det gjør vondt å høre hva som skjer med Porsche nå, sier en tidligere toppleder, og knytter neven. Porsche var livet hans, familien. Han lider fortsatt med selskapet, og nettverket hans er intakt. Det som uroer ham: – Mange er ikke lenger stolte over å jobbe i Porsche, sier han. – De er redde.

Usikkerheten skyldes flere forhold: Problemer som med Taycan var ukjente hos Porsche, kjent for kvalitet til fingerspissene. Samholdet, en gang legendarisk, svekkes også: – Tidligere kom kunden først, så de ansatte, deretter aksjonærene. Nå er det aksjonær først, aksjonær deretter – og aksjonær igjen.

Etter børsnoteringen gjelder nye spilleregler for Porsche. Blume har måttet tekkes aksjonærer og analytikere – og, slik en representant i styret uttrykker det, "kanskje love mer enn han kan holde".

Verst av alt, ifølge den tidligere lederen: – De deler ut mer utbytte enn de har råd til. Likevel: "Olli" er fortsatt rett mann på toppen – selv om han bare er i Stuttgart fra fredag til mandag. – Dobbeltrollen, som så mange kritiserer, er ikke problemet. Hvis strategien er riktig og man har gode folk rundt seg som kan ta ansvar i ens fravær, da går det helt fint å være borte ofte.

Xiaomis angrep

Det har vært vanskelig med stedfortrederrollen de siste månedene. Nestkommanderende i Porsche, finansdirektør Lutz Meschke, skal ifølge innsidere ha gjort mye – men først og fremst for seg selv. Overalt opptrådte han maktbevisst, og det ble hevdet at han siktet mot toppjobben. 

Dit kommer han neppe nå. Styret har erstattet ham som CFO med Jochen Breckner, som tidligere ledet forretningsutviklingen. Også salgsdirektør Detlev von Platen må gå. Inn kommer Matthias Becker, som tidligere hadde ansvar for vekstmarkedene og oversjøiske regioner. 

Von Platen får svi for svake tall i Kina. Han skal ha vært for langsom, for "presidentaktig", til å snu utviklingen i det viktige markedet.

Blume nyter fortsatt stor støtte i staben – fordi han leder kollegialt, ikke diktatorisk. Og Porsches folk vet: Det er blitt langt vanskeligere å selge biler. Kina-markedet glipper for samtlige av de vestlige bilprodusentene. Der selger nå mobilprodusenten Xiaomi sin første bil, SU7 – en bil som ligner sterkt på Taycan.

Den leverer lignende prestasjoner på bane – men koster bare en tredjedel. Bilen, som har gjort inntrykk i Stuttgart, ventes å selge i 250.000 eksemplarer i Kina i år alene. Porsche sikter på maksimalt 15.000 Taycan – globalt.

Truet med toll

Samtidig truer Donald Trump med trøbbel i USA, Porsches viktigste marked. Alle bilene som Porsche selger der, blir importert fra Europa. Hvis USA innfører 25 prosent toll, må Porsche vurdere lokal produksjon – ellers blir hver solgte bil en tapsaffære.

Men med så små volumer vil fullskala produksjon i USA heller ikke lønne seg. Ifølge kilder i Stuttgart vurderer man derfor en såkalt CKD-produksjon: Biler monteres nesten ferdig i Europa, demonteres i store komponenter, sendes uten toll – og settes sammen igjen i USA.

Problemet er bare: For amerikanske kunder er "made in Germany" ekstremt viktig. Vil de fortsatt se på en CKD-Porsche som et ekte tysk produkt? Ideelt sett ønsker ledelsen at USA betrakter Porsche som en del av VW-konsernet – og anerkjenner at VW investerer 15 milliarder dollar i USA. Men det er usikkert om amerikanske myndigheter vil skille mellom bilmerker ved eventuelle tolltiltak.

Porsche er fortsatt majoritetseid av Volkswagen. Men etter børsnoteringen er det ikke lenger en kontrollavtale mellom selskapene, bare en samarbeidsavtale.

Strategisk løsriver Porsche seg stadig mer fra Wolfsburg og orienterer seg mot BMW. München har vært mer skeptisk til elbilhypen og beholdt en stor produksjonsfleksibilitet. I stedet for å konvertere hele fabrikker til elbiler, har BMW bygget produksjonslinjer som håndterer både forbrenningsmotorer, hybrider og elbiler. 

For mindre produsenter som BMW og Porsche er dette fornuftig – de har ikke volum til å fylle hele fabrikker med elbiler alene. Ifølge kilder vil også Porsche nå innføre en ny maksime: fleksibilitet.

Dette ble først synlig i fjor sommer, på utviklingssenteret i Weissach – en dag hvor Porsche igjen strålte og det gamle bilparadigmet fortsatt virket intakt.

Forbrenningsmotorer til godt ut på 2030-tallet

Sjefdesigneren Michael Mauer snakket den dagen foran en gigantisk LED-vegg om Porsches designstrategi. I bakgrunnen sto, fortsatt tildekket, de nyeste modellene – som senere stolt ble vist frem. Men også nye toner ble slått an. – Overgangen til elbiler tar lengre tid enn ekspertene trodde for fem år siden, uttalte Blume. – Transformasjonen vil ta flere år. Derfor er et fleksibelt tilbud helt avgjørende, avhengig av etterspørselen i ulike markeder.

Hva betyr det? Forbrenningsmotorer skal tilbys til "godt ut på 2030-tallet" i alle bilklasser, sier en innsidekilde. Og de skal produseres fleksibelt på felles linjer. På elbilsiden derimot strammer Porsche inn kostnadene: I batteriprosjektet med Varta og datterselskapet Cellforce "vil det komme en konsolidering".

I Bygg 70 undrer ansatte seg nå over hva dette betyr for Taycan. – Taycan har ingen fremtid, sier én. Det ryktes i Stuttgart at elbilsatsingen på Panamera skal utvides – og Taycan på sikt fases ut. Noen beslutning er ikke fattet. Blume ønsker å gi Taycan en ny sjanse: – Taycan er fortsatt en ekstraordinær bil, sier han kamplystent. – For oss er det den beste elektriske sportsbilen på markedet.

Men er det tilstrekkelig for å opprettholde driften i Taycan-hallen? For 2025 planlegges det med bare 15.000 til 20.000 solgte Taycan – en produksjon man kunne flytte, for eksempel til Leipzig, hvor den elektriske Macan også produseres. Men der håper de ansatte mer på en forbrenningsvariant av Macan, ifølge en representant i bedriftsforsamlingen.

Sjeldne interiørdetaljer

En slik variant har Blume tidligere utelukket – den bensindrevne Macan, en bestselger, skulle erstattes av en ren elbil. Den elektriske utgaven roses av testere, men i Leipzig frykter man at den ikke vil kunne holde fabrikken i full drift, og at nedbemanning truer. 

Det kan ikke utelukkes – enigheten med bedriftsrådet om å kutte 1.900 stillinger gjelder kun Porsche AG, ikke fabrikken i Leipzig, som drives som et eget aksjeselskap. Nå ser ansatte spent frem mot bedriftsforsamlingen i slutten av mars. – Vi håper på klarhet, sier en kilde. – Vi vil vite hva som skjer videre i Leipzig.

Én ting er sikkert: Det skal bygges flere biler med forbrenningsmotor og hybrid fremover – etterspørselen etter bensindrevne sportsbiler er fortsatt høy. 911-modellen har så stor pågang at Porsche knapt rekker å levere – og planlegger flere varianter for å nå nye kundegrupper.

Og hva skjer med hypermoderne Bygg 70 i Stuttgart? I ledelsen vurderes det nå å bygge ut "eksklusivmanufakturen" – avdelingen som gjør eksisterende modeller enda mer luksuriøse og spesialtilpassede, med sjeldne interiøralternativer eller inngravert eiernavn. Porsche oppnår her marginer som overgår alle andre aktiviteter. – Etterspørselen i markedet er ekstrem, sier en leder.

Den andre lærepengen etter Taycan-problemene er et nytt fokus på kvalitet. – Vi betalte dyrt for lærdommen med første generasjon Taycan, sier en ansvarlig. Men med den nye versjonen skal svakhetene være fjernet. Ingen klager hittil – og ingen tilbakekallinger. Faktisk har ADAC kåret nye Taycan til beste elbil i luksusklassen – foran modeller fra Mercedes, BMW, Audi og den kinesiske produsenten NIO.

Verdibevaring som en Rolex

Men det handler om mer enn gode produkttester. Det handler om Porsches identitet: En Porsche – særlig en 911 – kan også være en investering. Som et mekanisk armbåndsur. Det finnes modeller som knapt har tapt seg i verdi etter flere tiår. Men hva vil en Taycan være verdt i 2040? Hvis også el-Porscher skal arves videre til barna, må teknologien holde verdien over tid. For å bruke ur-eksemplet: Smartklokken må være like verdifast som en Rolex.

Hvordan får man til det? I utviklingssenteret i Weissach jobber ingeniørene nå systematisk med komponentene som mister verdi raskt. Så mange er det faktisk ikke, sies det i Porsche – det dreier seg primært om batteriet og programvaren. 

De fleste andre komponenter i elbiler er faktisk mer slitesterke enn i bensinbiler. Programvaren skal Porsche holde oppdatert og attraktiv i samarbeid med partnere – blant annet Apple. Batteriene skal konstrueres slik at enkeltceller kan skiftes ved feil, i stedet for å måtte bytte hele enheten.

Likevel må Porsche nøye vurdere hvor det virkelig fortsatt er viktig med maksimalt kvalitetsnivå – og hvor det ikke er det, mener en ansatt fra Taycan-produksjonen: – Yngre kjøpere forventer topp programvare, sømløs skjermbetjening og god tilkobling – men de legger ikke merke til pynte­sømmene i setene. 

I Taycan-produksjonen justeres baklukene ofte "fem ganger for å få perfekt og jevnt panelgap". Da melder spørsmålet seg: Er det egentlig nødvendig?

Blume følger en pragmatisk linje: Bilene deles inn i soner – A, B og C. Alt som er synlig, regnes som sone A – her skal det ikke inngås noen kompromisser. I sone C derimot, som under et sete, kan en søm godt være litt mindre nøyaktig. Selv de mest kresne Porsche-kundene aksepterer dette, sier en leder.

Må justere planer

Og så var det kunden. Er det noe i kritikken om at Porsche er blitt for aksjonærfokusert? I Zuffenhausen avviser man det bestemt. Den gamle maksimen gjelder fortsatt: kunden først. Og kunden skal i fremtiden kunne forvente det aller beste fra Porsche – både fra de brølende bensinmodellene og de kvikke elbilene.

Det er godt mulig Blumes kalkyle går opp. For Porsche gjelder det samme som for resten av tysk bilindustri: De kjører kanskje med noen bulker og riper for tiden, men under panseret ligger det fortsatt en kraft som knapt noen annen matcher. 

De tyske bilprodusentene – og deres leverandører – kan ikke bare levere bensinbiler, som nå igjen er i sterk etterspørsel. De har også oppnådd en god markedsposisjon innen elbiler. Milliardinvesteringene har skapt nye kraftsentre for elektromobilitet i Tyskland – kraftsentre som, Kina unntatt, savner sidestykke i verden.

I mellomtiden har produsentene lært av sine feil og avansert til toppen både i salg og kvalitet – og setter til og med pioneren Tesla under press. I ADACs kvalitetsrangering for elbiler ligger tyske merker nå i tet i både mellomklassen, øvre mellomklasse og luksusklassen. Tesla – en gang målestokken – er nå bare middels, og ligger i elbilsalget i Tyskland på tredjeplass, bak VW og BMW.

Fordi de tyske produsentene samtidig har bevart sin ledende posisjon innen forbrenningsmotorer, er de nå rustet for alle tenkelige scenarier. Akkurat som Porsche må den tyske bilindustrien justere sine altfor ambisiøse elbilplaner – noe som koster mye penger. 

Men deretter gjelder én ting: Det kundene vil ha, det kan leveres.