<iframe src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-W3GDQPF" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden">
+ mer
KAMUFLASJE: Heldigvis blir ikke den nye Porsche 911 Turbo S usynlig, selv i spesialfargen Nato Olive. Foto: Håkon Sæbø

Porsche 911 Turbo S: – Denne bilen er sykt rask

Når Porsche bruker all sin kompetanse og lange erfaring på å lage en helt ny 911 Turbo S, blir det nesten for bra.

Publisert 21. nov. 2020 kl. 17.33
Oppdatert 22. des. 2020 klokken 10.57
Lesetid: 6 minutter
Artikkellengde er 1341 ord
Vi tester nye Porsche 911 Turbo S
Nye Porsche 911 Turbo S er nesten altfor rask

Enda hun ikke fikk kjøre 992-versjonen av Porsche 911 Turbo S uttalte Mae West at for mye av det gode kan være vidunderlig. Slik føles det også når du gir full gass i Porsches nye toppmodell.

LOGO: Porsche skuffer ikke når det gjelder setene når det kommer til komfort, støtte og skinnkvalitet, men du kan bestille bøttesete i karbon også. Foto: Håkon Sæbø

Det er nemlig et kunststykke å få alle de 650 vidunderlige hestekreftene ned i bakken og akselerere fra 0 til 100 kilometer i timen på under 2,7 sekunder. De kreftene som eventuelt sløses bort i litt hjulspinn eller forsvinner i antispinnsystemet er bare en bekreftelse på at du alltid har litt av det gode å gå på.

Uvirkelig

Når asfalten er tørr og varm, og du får hjelp av bilens Launch Control til ikke å sløse med kreftene, får du i stedet en uvirkelig opplevelse du aldri har fått før. Garantert! Uavhengig av om du slynges av gårde med 4.000 eller 5.000 omdreininger i Sport og Sport Plus respektive.

NICE ASS: Den justerbare hekkspoileren, to store sportseksosrørene og brede hoftene kler bilen godt. Foto: Håkon Sæbø

Når du slipper bremsen rykker det i bilen på en måte du ikke trodde var mulig. Før du rekker å ta den følelsen helt inn over deg hører du at PDK-kassen legger inn neste gir. Du hører, men merker det knapt, for den skifter så raskt og opprettholder turbotrykket på en slik måte at akselerasjonen fremstår lineær. Denne bilen er sykt rask. Raskere enn noe annet vi har testet.

BEVART: Instrumentpanel og skjermer er blitt digitale, men den analoge turtelleren er fortsatt et dominerende element i førermiljøet. Foto: Håkon Sæbø

På norske veier får du kun glede av dette i de første girene, men du har åtte å ta av hvis du befinner deg på bane eller land med mer liberale fartsgrenser.

Før eller siden må du uansett hive deg over de store keramiske bremsene som retarderer bilen like raskt. Innvollene, som til da har søkt tilflukt langs ryggraden, smeller i stedet inn i buken og påfører deg en slags deilig smerte den andre veien også.

Får i ulveklær

I motsetning til noen italienske, svenske og amerikanske superbiler, ser fortsatt 911 Turbo S relativt diskret ut, selv om luftinntakene på de brede bakskjermene og den justerbare bakspoileren røper at det ikke er en Carrera du kjører.

LIKT OG ULIKT: Det lekre og brukervennlige interiøret skiller seg lite fra Carrera-modellen, men du merker det godt bak rattet, spesielt når du gir gass. Foto: Håkon Sæbø

Automatisk justerbare luftinntak i den ekstra lave fronten, økt sporvidde både foran og bak, samt skarpe sideskjørt skiller bilen fra sine søsken, uten at den vekker oppsikt. Prisen på drøye tre millioner kroner er også høyere, men likevel bare halvparten av hva enkelte italienere med tilsvarende ytelser koster.

Dersom du er forsiktig med gasspedalen er samtidig bilen så enkel, lettkjørt og komfortabel å benytte, at du kan låne den bort til bestemor eller andre med respekt for fart.

Med mindre du bestiller bilen med bøtteseter i karbon er komfortnivået utmerket, selv om du har kjøpt bilen med sportsunderstellet som senker den ti millimeter.

OVERSKUDD: Porsche 911 Turbo S har i overkant mange krefter, enten du takler svingete småveier eller vil teste toppfarten. <strong>Foto: Håkon Sæbø</strong> (1 / 4)
OVERSKUDD: Porsche 911 Turbo S har i overkant mange krefter, enten du takler svingete småveier eller vil teste toppfarten. Foto: Håkon Sæbø

Du må betale ekstra for sportseksos også, men ved rolig kjøring er lydnivået beskjedent både inni og utenfor bilen. Vrir du om på kommandohjulet på rattet og setter bilen i Sport eller Sport Plus, heves imidlertid turtallet et hakk eller to, mens spjeldene i eksosrørene åpnes til allmenn glede eller forargelse.

EU-regler setter riktignok visse desibelbegrensninger, men en karakteristisk sprø bokserlyd ved akselerasjon og småfrekk knatring når du slipper gassen øker opplevelsen betydelig.

Kjøremaskin

En ekte sportsbil skal ikke bare gå fort rett frem, slik amerikanske muskelbiler er kjent for. Den nye 911 Turbo S har da også fått de fleste av Porsches tekniske ingeniørkunster integrert.

FULLT: Med 20-tommers felger foran blir det trangt når de digre, ventilerte og perforerte keramiske skivene skal på plass. Foto: Håkon Sæbø

PASM, PTM, PTV, PSM og PDCC forteller at bilen har adaptivt sportsunderstell, avansert firehjulstrekk, bremsestyrt differensiallås, tretrinns stabilitetsprogram og aktiv stabilisering i både side- og lengderetningen. Sleng på Servostyring Plus og firehjulsstyring og du skjønner at de har gjort sitt ytterste for at du skal få en god opplevelse.

Det vil du også få, helt til du gir for mye gass med PDK-kassen i Drive i en sving. Den lynkjappe nedgiringen bidrar til at turtall og turbotrykk øker dramatisk. Ketshupeffekten gir deg da et lite sjokk i form av hjulspinn, overstyring eller inngripen av PSM (Porsche Stability Management), bedre kjent som Please Save Me.

KJØREFUNKSJONER: De elegante vippebryterne i midtkonsollen lar deg blant annet justere det tretrinns stabilitetssystemet (PSM) og velge aktiv stabilisering (PDCC). Foto: Håkon Sæbø

Løsningen er å overstyre giret med hendlene på rattet, for økt kontroll over kreftene og konsekvensene av disse gjennom svingene.

Førerorientert

Gjør du dette riktig er styringen millimeterpresis, forutsigbar og enkel å betjene via det tøffe sportsrattet. Noen vil kanskje savne varme i det, men utnytter du bilen slik den er ment, blir du fort nok svett i hendene.

MOROKNAPP: Med kommandohjulet på rattet kan du sette opp bilens mange kjøresystemer etter dagsform og underlag. Foto: Håkon Sæbø

Da kan du samtidig betjene den digitale delen av instrumentpanelet fra rattet, enten du tar rundetider, sjekker dekktemperatur, avleser navigasjonen eller hastigheten. Den analoge turtelleren i midten forteller deg likevel det viktigste, bortsett fra at rødmerkingen kommer så fort at det hadde vært kjekt med en advarsel i form av lyd eller lys.

Infotaimentsystemet PCM (Porsche Communication Management) gir deg alt du trenger av komfort- og kjørefunksjoner via en stor skjerm i midtkonsollen, som kan betjenes med berøring eller et lite kommandohjul. Stemmestyring og apper lar deg utnytte teknologien effektivt, enten du skal ringe hjem eller forvarme kupeen.

Mye utstyr

Interiøret er spekket med deilig skinn med elegante kontrastsømmer og generelt er standardsutstyrslisten i toppmodellen så omfattende at du ikke må spandere mye for å få bilen slik du vil. Opplyste innstegslister og logoer i sort høyglans er tøft, men ikke nødvendig.

NATT OG DAG: LED-Matrix hovedlys i svart med Porsche Dynamic Light System Plus kommer godt med på høstmørke småveier. Foto: Håkon Sæbø

Hvis du ikke skal høre på motorlyden kan du oppgradere til et heftig Burmester-anlegg, men vel så viktig er det avanserte LED Matrix lyssystemet, som lyser opp veien, grøften og rådyrene, men skåner andre bilister.

Løftesystemet for fremakselen med GPS-styring kan også være nyttig med norsk veistandard.

Noe som er mindre nyttig, men dritlekkert og dritdyrt er Porsches Colour to Sample, som lar deg velge din unike farge til en pris på 120.100 kroner. Kamuflasjefargen Nato Olive skjuler kanskje ikke bilen, men overøser deg med komplementer fra alle du møter.

VALGFRITT: De mange kjøre- og komfortsystemene i skjermen i midtkonsollen kan betjenes med berøring, et kommandohjul eller stemmen. Foto: Håkon Sæbø

Det er likevel din egen opplevelse som er viktig, og den blir god. Enten du skal putre av gårde til hytta i ferietrafikk, pendle til byen i kø, utforske norske landeveier, dundre av gårde til München eller kaste deg ut på bane. Du vil uansett alltid ha litt å gå på.

Porsche 911 Turbo S

 

Motor 3,8 liter B6 T

HK/kW/Nm 650/478/800

0-100 km/t 2,7 km/t

0-200 km/t 8,9 sek.

Toppfart 330 km/t

Vekt 1.640 kg

L/B/H 454/190/130 cm

Forbruk1,11 l/mil

CO2 utslipp WLTP254 g/km

Bagasjerom264 liter

  • Pris

Pris fra 3.085.525 kr.

Pris testbil 3.470.525 kr

  • Pluss

Ytelser

Allsidighet

Pris

  • Minus

Bakseteplass

Turbolag

Fartsgrenser

  • Design

Det klassiske er modernisert og bilen har fått enkelte spesielle Turbo-detaljer som hever inntrykket..

  • Førermiljø

Seter, ratt og sittestilling er tilnærmet perfekt, mens utstyr, utforming og materialer er helt på topp.

  • Kjøreegenskaper

Kan være en koselig GT-cruiser, men også et særdeles heftig råskinn.

  • Ytelser

Blant de aller raskeste.

  • Plass

Baksetene egner seg best til ekstra bagasje.

  • Mye for pengene

Kostbar, men aktuelle konkurrenter er mye dyrere.

  • Konklusjon 10

Den nye 911 Turbo S hever og befester sin posisjon som et ikon.