<iframe src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-W3GDQPF" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden">
Kjøp

Kritisk til grønn storsatsing

Ammoniakk er et guffent stoff som er både giftig og etsende, ifølge forskningsleder Anders Valland i Sintef. Han er på langt nær sikker på at det er fremtidens drivstoff for skipsfarten.

Publisert 27. des. 2021 kl. 20.03
Oppdatert 11. jan. 2022 klokken 16.06
Lesetid: 5 minutter
Artikkellengde er 1098 ord
ANNET VALG: Flere norske selskaper satser på at grønn ammoniakk skal gjøre internasjonal skipsfart utslippsfri. Men den danske shippinggiganten A.P. Møller – Mærsk ser ut til å satse på syntetisk metanol. Foto: Dreamstime

Før helgen slo Enova på stortromma og bevilget litt over 1 milliard kroner til utslippsfri hydrogenproduksjon. De tre mottagerne av penger er Tizir Titanium and Iron, Horisont Energi og Yara.

Tildelingen til Yara skal først og fremst bidra til en renere gjødselproduksjon. Men selskapet har også store ambisjoner om å gjøre skipsfarten grønnere, gjennom å satse på ammoniakk og bruke som drivstoff. 

«Grønn ammoniakk er en allsidig, klimavennlig innsatsfaktor og energibærer av hydrogen. Utslippsfri ammoniakk er nøkkelen til å redusere utslipp fra verdens matproduksjon og langdistanse sjøtransport,» sa Yara-sjef Svein Tore Holsether.

GRØNN OMSTILLING: Yara har fått 283 millioner kroner i støtte fra Enova for å utvikle et demonstrasjonsprosjekt for produksjon av grønn ammoniakk på Herøya. Foto: Yara

Giftig og etsende

Forsker Anders Valland holder til hos Sintef i Trondheim, og han er ikke like sikker på at ammoniakk er nøkkelen for å rense skipsfarten for utslipp. Valland er forskningsleder for Sintef Ocean, en avdelingen som blant annet forsker på maritime energisystemer.

– Det er viktig å understreke at det ikke er utpekt en løsning med stor L ennå. Ammoniakk er en mulig løsning, men det er også knyttet mange utfordringer rundt denne løsningen, sier han.

GIFTIG STOFF: – Ammoniakk må behandles med stor respekt og varsomhet, sier forskningsleder Anders Valland i Sintef. Foto: SINTEF

– Ulempen med ammoniakk er første og fremst at det er et guffent stoff som er farlig for mennesker og vannbårne organismer. Det er både giftig og etsende, og er et stoff som skal behandles med stor respekt og varsomhet. 

Forskningslederen legger også til at selv om ammoniakk er et karbonnøytralt drivstoff, kan det medføre utslipp av lystgass, som er en rundt 300 ganger kraftigere klimagass enn CO2.

– Det skal derfor lite lystgassutslipp til for å oppheve virkningen av reduserte CO2-utslipp. Det pågår imidlertid forskningsprosjekter for å finne løsninger som skal håndtere dette, sier han.

Ikke i byene

At ammoniakk er både giftig og etsende, gjør at for eksempel Yaras produksjonsanlegg på Herøya har et stort sikkerhetsområde rundt fabrikken som må evakueres i tilfelle en større lekkasje. 

Av den grunn tror Valland at det er urealistisk å se for seg at lagring og bunkring av ammoniakk vil kunne skje i bynære havner som i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

– En stor del av sentrum i disse byene vil i så fall bli et evakueringsområde ved en eventuell lekkasje. Jeg tviler derfor på at disse byene vil tillate bunkring av ammoniakk. Da må det eventuelt legges opp til at bunkringen skjer andre steder, sier han.

I første omgang tror han derfor vil det være naturlig at ammoniakk tas i bruk av for eksempel supplyfartøy, der bunkringen kan skje på offshorebaser med allerede gode sikkerhetssystemer. Eller kystbulkfartøy som bunkrer i havner som ligger lenger unna befolkningssentra.

– Alle de alternative drivstoffene som vurderes er dessuten dyrere enn de fossile. Det gjør også en overgang mer krevende. 

Mærsk på metanol

I Norge er det nærmest opplest og vedtatt at hydrogen og ammoniakk skal løse CO2-floken. Statsminister Jonas Gahr Støre var med på pressekonferansen til Enova fredag og snakket varmt om hydrogen.

Da forgjenger Erna Solberg i sommer besøkte Yara-anlegget på Herøya, sa hun:

«Når vi snakker om den store globale skipsfarten, er det ammoniakk som er svaret.»

Valland mener bildet er langt mer nyansert. Han synes det er naturlig at Yara satser på ammoniakk, siden dette er en del av selskapets kjernevirksomhet.

, På samme måte er det også forståelige at Equinor, med sin betydelige gassvirksomhet, håper hydrogen skal bli fremtidens løsning.

Men internasjonalt er det tunge aktører som satser på både syntetisk gass (metan) og syntetisk metanol.

– Både syntetisk metan og metanol er langt enklere å forholde seg til enn hydrogen og ammoniakk, og i dag finnes det allerede infrastruktur for disse løsningene, sier Valland.

– Den danske shippinggiganten Mærsk har for eksempel valgt å gå for metanol, etter at de har vurdert både hydrogen og ammoniakk. Hva som til syvende og siste blir den store løsningen, og om det blir én stor løsning, vet vi ikke i dag.

Mye kraft

Et annet problem med å ta i bruk ammoniakk i skipsfarten er at det krever enorme mengder fornybar energi for å fremstille nok drivstoff. Etter at Statkraft og Aker Horizons gikk sammen med Yara om å produsere grønn ammoniakk på Herøya, skrev Statkraft:

«Markedspotensialet for grønn ammoniakk er enormt. Hvis all dagens langdistanse skipsfart går over til ammoniakk som drivstoff, vil det kreve omlag 500-600 millioner tonn ammoniakk pr. år. Det er er tre-fire ganger så mye som dagens globale ammoniakkproduksjon.»

For å produsere så mye ammoniakk kreves det  først 100 millioner tonn hydrogen, som med dagens energibruk i produksjonen vil kreve rundt 6.000 terrawattimer (TWh) med fornybar strøm. Ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) var den samlede globale grønne kraftproduksjonen i 2018 på 6.163 TWh.

Med andre ord må nesten all installer vann-, vind- og solkraft globalt i dag tas i bruk for å produsere nok ammoniakk til å forsyne hele skipsfarten med utslippsfritt drivstoff. 

– Hvis vi hadde erstattet all fossil energi i global shipping med hydrogen, ville vi fjernet 3 prosent av de globale drivhusgassutslippene. Hvis vi brukte samme fornybare energimengde på å fjerne kullkraft, kunne vi kuttet utslippene med 20 prosent. Dette er et perspektiv som er viktig å få frem, sier Valland.

Ikke noe overskuddskraft

Sintef-forskeren tror det vil være nærmest umulig å få frem nok fornybar energi i et tempo som gjør at alle de planlagte globale utslippkuttene nås. Derfor mener han det må skje en prioritering fra et kost/nytte-perspektiv.

– Dagens utfordringer i energimarkedet henger sammen med en enorm satsing på fornybar energi i Europa, samtidig som basiskraften er bygget ned. Nå er det et underskudd på egen basiskraften, og denne må kjøpes utenfra. Det har naturlig nok gitt veldig høye priser.

Han mener dagens mange satsinger på CO2-kutt, som blant annet ammoniakk til skipsfarten, forutsetter et situasjon med overskudd av fornybar energi.

– Vi tror det vil ta lang, lang tid før vi får overskudd av fornybar energi, hvis vi i det hele tatt får det. I en slik situasjon blir man nødt til å spørre seg hvor energien kan brukes mest effektivt. I dag er det ikke tvil om at man får mest igjen for pengene ved å kutte kullkraft fremfor å fjerne utslippene i shipping, sier Valland.

– Vår rolle i Sintef er å stille spørsmål om alt det som sies er riktig. Vi ønsker ikke å være en brems i utvikling, men vi forsøker å realitetsorientere aktørene og legge frem fakta. Slik sett skiller vi oss fra de kommersielle aktørene. Vi har ingen egeninteresse i hvilken løsning som velges, legger han til.