Fra Sveits opplever milliardær, forretningsmann og investor Jens Rugseth at prislappen på denne typen prosjekter egentlig ikke kan forsvares, men at man gjennomfører dem likevel fordi man har så god råd – ikke ulikt oppføringen av prestisjebygg man ser endel av i for eksempel Midtøsten.

– Myndighetene er mer opptatt av å gjennomføre politiske prestisjeprosjekter enn å sørge for at befolkningen har en god økonomi, sier han om norske politikere.

Regjeringskvartalet

• Opprinnelige pris: 7,8 mrd. 
• Siste pris: 53,5 mrd. 

Prislappen på det nye regjeringskvartalet i Oslo ser stadig ut til å vokse. Kanskje er det ikke så rart at det ligger an til å bli dyrt, ettersom det er snakk om et enormt byggeprosjekt i landets allerede tettest bebyggede område, med forhøyede krav til sikkerhet.

I januar kunne imidlertid Finansavisen melde at budsjettert kostnad nå er oppe i svimlende 53,5 milliarder kroner. Det er en ekstremt kraftig økning fra regjeringskvartalets prisanslag i 2011 som da lå på tre til seks milliarder. Og som Kapital nylig omtalte, er det stadig uavklarte forhold ved kjempeutbyggingen som kan drive opp prisen ytterligere.

– Regningen løper ennå og er oppe i over 50 milliarder for noen bygninger midt i Oslo. Dette er i særklasse og helt uforståelig for meg. Vi snakker om noen kontorbygg til en regjering som faktisk har kontorer i dag også, sier Kristjánsson.

Han er ikke alene om å reagere – Mathilde Fasting i Civita beskriver prislappen som “helt crazy”.

Tilleggselementet som gjør regjeringskvartal-prosjektet interessant, er selvsagt at det innebærer et solid element av “bukken og havresekken”-problematikk. I likhet med for eksempel den famøse stortingsgarasjen – en av tidenes budsjettsprekker i Norge – er det også her politikere som bevilger penger til fasiliteter de selv skal benytte seg av.

Denne saken er en del av Kapitals artikkelserie om de mest kontroversielle offentlige “sløseprosjektene”. Les om flere av prosjektene her.

Hordfast og ferjefri E39

• Selve planleggingen av Hordfast: 2 mrd.

Den norske topografien gjør at samferdselsprosjekter naturlig havner høyt oppe på listen over dyre offentlige investeringer, og et av de mest kontroversielle er det såkalte ferjefri E39. 

Langs kysten har man lenge hatt en drøm om å kunne kjøre tørrskodd fra Kristiansand til Trondheim, gjennom å erstatte syv fergestrekk med dype tunneler og avanserte broer. Prosjektet blir intet mindre enn rådyrt – man skal allerede ha brukt milliarder kun på planlegging. Da utredningen startet i 2010 ble samlet kostnad anslått til 150 milliarder kroner. Seks år senere hadde den estimerte kostnadsrammen mer enn doblet seg til gigantiske 340 milliarder kroner, og økte med ytterligere 42 milliarder i 2020. Den aller dyreste delen er mye omdiskuterte Hordfast, forbindelsen som skal knytte sammen Bergen og Stavanger med en firefelts motorvei.

Mindre fergebruk vil spare reisevei og -tid, og dermed kunne gi en form for innsparing også i kroner og øre, men det har vært betydelig debatt rundt den samfunnsøkonomiske lønnsomheten.

– Det er meningsløst, enormt dyrt og kuttet i reisetiden vil ikke være verdt det. Om man for eksempel hadde brukt en brøkdel av pengene på å rassikre veiene i distriktene, hadde man hjulpet mange flere mennesker. Å bygge en jævlig lang bro eller tunnel føles som en offentlig versjon av penisforlengelse, sier Mímir Kristjánsson.

Stad skipstunnel

• Opprinnelige pris: 4,1 mrd. 
• Siste pris: 5,0 mrd.

Hvorfor seile rundt når man kan seile gjennom? Kanskje var det tanken da man i sin tid bygget kanaler gjennom Suez og Panama. Nå kan Norge få sin egen, moderniserte versjon gjennom Stadlandet. Den planlagte Stad skipstunnel, som skal koble Moldefjorden med Vanylvsfjorden via en 1,7 kilometer lang passasje, vil bli verdens første fullskala skipstunnel.

Milliardprosjektet har vært kontroversielt siden starten. Flere ganger har ulike eksperter uttalt seg kritisk til lønnsomheten. Allerede i 2010 gikk den såkalte konseptvalgutredningen mot, men i 2013 ble tunnelen tatt inn i Nasjonal transportplan. I senere tid har Atkins Norge og Oslo Economics, som har kvalitetssikret prosjektet, i to omganger konkludert med at behovet for tunnelen, og dermed også nytteverdien, vil bli betraktelig lavere enn det som er lagt til grunn. Samtidig har de advart mot at kostnadene kan komme til å bli høyere. 

Det siste kostnadsanslaget Kapital har sett lyder på rett over fem milliarder. Dersom det ikke kommer inn tilbud innenfor kostnadsrammen, må eventuelt en ny ramme vedtas av Stortinget. Byggestart er nå ventet i 2026. 

Professor Rune Jansen Hagen mener at endel store samferdselsprosjekter generelt bærer preg av å være drevet frem av særinteresser.

– Mange av dem kan ikke forsvares uten at man legger ekstrem vekt på nytten til en liten gruppe. Tenk på Stad skipstunnel: selv om den skulle bygges til prosjektert kostnad, er den samfunnsøkonomiske nettoverdien opplagt negativ hvis man ser på landet som helhet, sier han.

Denne saken er en del av Kapitals artikkelserie om de mest kontroversielle offentlige “sløseprosjektene”. Les om flere av prosjektene her.