– Skal en reder ha ansvarsforsikring hos et av selskapene i P&I-klubben (The International Group of P&I Clubs, red. anm.) for å transportere russisk olje, må vedkommende bevise at oljen ikke er solgt for mer enn 60 dollar fatet. Klarer man ikke det, får man heller ikke forsikring, sier rådgiver Line Falkenberg Ollestad i Norges Rederiforbund. Hun legger til at vestlige forsikringsselskaper spiller en viktig rolle i håndhevingen av pristaket på russisk råolje.

Da pristaket ble innført, forsikret de tolv sjøforsikringsselskapene i P&I-klubben, som inkluderer norske Gard og Skuld, 90 prosent av verdens tankskip. Nå har markedsandelen sunket til under 76 prosent, ifølge Ollestad.

Hun forteller at vi vet lite om hvilken forsikringsdekning selskapene som har forlatt P&I-klubben, nå har:

– Mange er bekymret for om skipene har tilstrekkelig forsikring. Enkelte opererer sannsynligvis helt uten, mens noen vet vi har russisk forsikring – skjønt vi vet lite om hva den faktisk dekker. Samtidig finnes det utmerkede ikke-vestlige rederforsikringsselskaper, som China P&I Club. Fra vårt ståsted er det ikke avgjørende hvilken forsikring skipene har, men at den matcher vestlig standard.

– Hva er styrken til vestlig forsikring?

– Gjennom reassuranse får de vestlige selskapene betydelige ressurser, opp mot 5,5 milliarder dollar om uhellet er ute. Det betyr at skipsfartsnæringen i stor grad tar ansvar for egne utslipp. Ordningen har også andre fordeler, som at sjøfolkene får lønn etter tariffavtaler, og at skipene må benytte godkjente klasseselskaper.

For liten verktøykasse

Vesten stilles i en kinkig situasjon når skip forlater de vestlige forsikringsselskapene, ifølge Ollestad:

– Realiteten er at fordi skipsfartsnæringen er så global, har ikke Vesten verktøykassen den trenger for å ramme skipene. Skip som opererer helt utenfor det vestlige systemet, faller også utenfor vestlig jurisdiksjon. Da kan man ikke lenger argumentere med at de bryter 60-dollars-taket.

– Kan man ikke nekte dem adgang til visse områder av miljøhensyn?

– Skipene i skyggeflåten har juridisk rett til gjennomseiling i henhold til havretten. Den står veldig sterkt og er blant skipsfartens grunnprinsipper – noe vi har påpekt en rekke ganger. Det er også problematisk å ta arrest i skip, for da bryter man flaggstatsprinsippet: Skip som seiler med IMO-godkjente (International Maritime Organization, red. anm.) flagg, skal kunne seile gjennom andre lands territorialfarvann.

Som eksempel trekker Ollestad frem skyggetankskipet Eagle S, som ble oppfordret til å seile til havn da det på tampen av fjoråret ble beskyldt for å ha skadet strømkabelen Estlink 2 mellom Finland og Estland. Det ble altså ikke tatt arrest i skipet. Hun legger til at skipet fulgte oppfordringen.

– En evig kamp

Ollestad frykter det blir vanskelig å kvitte seg med skyggeflåten:

– Det store spørsmålet er om dette i det hele tatt er reversibelt, eller om det har sementert seg et nytt system utenfor den konvensjonelle skipsfarten som vi representerer.

Samtidig understreker hun at EU nå er mer på ballen:

– Den siste store endringen er at EU nylig meldte at alle skip som seiler gjennom europeiske territorialfarvann, må rapportere forsikring – og det skal være reell forsikring. EU følger samme spor som det nordisk-baltiske samarbeidet, hvor man kan kalle opp skip og be om dokumentasjon.

– Hvilken rolle spiller forsikring utenfor EU?

– Nylig ble det rapportert at India har godkjent to russiske forsikringsselskaper, og ytterligere tre har søkt om lisens – skjønt ett av dem er allerede listeført av amerikanerne.

Til tross for det Ollestad beskriver som “en evig kamp”, ser hun også håp i India:

– Til syvende og sist er det i landets egen interesse at skipene som losser, har tilfredsstillende forsikring. Skjer det en ulykke, må man jo i hovedsak selv plukke opp regningen hvis skipet ikke har det, avslutter hun.