Fra 1. november i fjor ble reglene for å kjøre taxi i Norge endret, og taxiløyvene ble frisluppet. Det er ikke lenger krav om å tilhøre en taxisentral og kommunene kan ikke sette tak på hvor mange drosjer det skal være.
Dereguleringen av taxinæringen har åpnet for at nye konkurrenter kan utfordre de tradisjonelle aktørene i bransjen. Frislippet har ført til at Uber er på banen igjen med sin billigste transporttjeneste, den nye konkurrenten Bolt prøver å etablere seg på markedet og Norgestaxi svarer med sin egen billig-app; Jip.
Pristest av konkurrentene:
Finansavisen har sammenlignet forhåndsprisene til noen nyere aktører og noen mer tradisjonelle taxiselskaper på en to kilometer lang tur innenfor ring 2 i Oslo en onsdag ettermiddag. Dette ble resultatene:
Ny på det norske markedet
En av de ferskeste konkurrentene på det markedet er selskapet Bolt. Selskapet ble startet under navnet Taxify av to brødre i Estland i 2013, og opererer nå i over 200 byer med både el-sparkesykler, drosjer og hjemlevering av mat. På verdensbasis har de cirka 50 millioner brukere.
– Vi har hele tiden fulgt det norske markedet jevnt og trutt. Å lansere i Norge er en del av vår globale strategi, sier Thomas Barbo, driftsleder for taxitjenesten til Bolt i Norge.
I Norge har de vært mest kjent for sine grønne el-sparkesykler, som har vært plassert ut i Oslo, Lillestrøm, Bergen og Fredrikstad. 20. januar lanserte de også taxitjeneste i hovedstaden.
– Det vi ofte har gjort i markeder hvor det er en deregulering, som i Sverige, er å legge oss på et prisnivå omtrent 30 til 40 prosent under de tradisjonelle aktørene.
– Hva skiller dere fra konkurrentene?
– Differensieringen vår er at vi er en billigere tjeneste enn konkurrentene, og vi har bedre vilkår for sjåførene. Vi tar provisjon på 15 prosent, og mange andre tar rundt 25 prosent. Sjåførene våre tjener mer. Utfordringen for mange sjåfører i dag er mangelen på volum. Prisene er for høye og da går antall turer ned. Men vi ser at når prisene går ned, så går antall turer opp.
Det har ikke en kannibaliserende effekt på det eksisterende markedet. 90 prosent av brukerne våre på Jip er helt nye kunder.Dag Kibsgaard-Petersen, direktør i Norgestaxi.
Bolt er glad for dereguleringen i det norske taximarkedet, men mener det fortsatt gjenstår enkelte endringer for at næringen skal fungere optimalt. Den nye lovgivningen fra 1. november lar ikke hvem som helst sitte bak rattet. Kjøretøyet må blant annet være registrert som taxi, og det er fortsatt krav om taksameter. Sistnevnte ønsker Bolt å gjøre noe med.
– Problemet med det, er at gamle teknologiløsninger skal samsvare med nye løsninger. Det er tungvint og vi ønsker et mer moderne tjenestetilbud. I våre andre markeder har vi taksameteret som en del av appen vår. Nå er det lett å få løyve, men kravet om et fysisk taksameter er en høy barriere og et hinder for mange på grunn av prisen. Bare i Oslo er det 650 nye løyver etter dereguleringen, men det er vanskelig å vite hvor mange som faktisk er aktive.
Barbo mener den nye lovgivningen bidrar til økt konkurranse.
– Vi har blant annet sett at flere små, regionale aktører har dukket opp.
En av de nye, regionale aktørene er taxi-appen Ridel, som er lansert i Kristiansand og omegn. De reklamerer med at de tilbyr turer som er en «billig, enkel, grønn og trygg måte å reise på», og at de ønsker å være på å endre taxibransjen.
– Det er sunt for alle parter. De som allerede er i markedet må virkelig jobbe for å levere et bedre tilbud, fortsetter Barbo.
Norgestaxi med ny konkurrent
Norgestaxi sitt svar på den endrede taxibransjen har vært å skape sin egen konkurrent av de nye, billige aktørene. Jip er en lavpris-app som tilbyr taxiturer i Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger.
– Vi mener frislippet er kjempebra for kundene, og har aktivt støttet dereguleringen fordi vi tror på at økt konkurranse bidrar til å utvikle bedre produkter og tjenester. Norske kunder sier at taxi har vært for dyrt, og tilbudet ikke har vært godt nok. Når vi nå har lansert et godt taxiprodukt til en god pris, ser vi automatisk at markedet responderer positivt, sier Dag Kibsgaard-Petersen, direktør i Norgestaxi.
– Hvorfor har dere valgt å lage en egen, billig konkurrent til tradisjonell taxi?
– Norgestaxi vil være med på å konkurrere i den nye markedssituasjonen. Vi har truffet en helt ny kundegruppe, så det har ikke en kannibaliserende effekt på det eksisterende markedet. 90 prosent av brukerne våre på Jip er helt nye kunder. Mange tror taket på antall taxiturer er konstant, men det er det ikke. Taket har blitt større. Riktignok går prisen per tur ned, men det er turer vi tidligere ikke hadde så total inntjening går opp. Det er vinn-vinn.
– Kan det bli for mange aktører i bransjen?
– Jeg frykter ikke konkurransen. Effekten av det kan være at en del av dagens aktører som finner markedet sitt på taxiholdeplasser får det tøft. Og det er fordi kundene kommer til å bli mer prisbevisste. De vil ikke finne seg i å betale dobbel pris. Kundene vil gjennomskue de som tar for mye og velge bort de selskapene.
Oslo-markedet hadde overkapasitet allerede før covid og frislippet. Flere hundre nye løyver er bare ødeleggende.Øystein Trevland i Norges Taxiforbund
Opprinnelig begynte Jip med en fastpris på 129 kroner innenfor Ring 2 i Oslo, mellom klokken 7 og 23 alle dager. Og en fastpris på 99 kroner innenfor et spesifikt, geografisk område av Trondheim.
– Ved nyttår utvidet vi det geografiske området, så du kan bruke appen hvor du vil. Vi har samtidig gått fra utelukkende fastpris, til rett og slett et billig taxiprodukt med løpende priser for sjåfører som har ledig kapasitet.
Kritisk til frislippet
Norges Taxiforbund er på sin side derimot svært kritisk til dereguleringen fra 1. november.
– Vi mener den var og er et stort feilgrep, uten basis i faktakunnskap om drosjemarkeder. Disse er ikke selvregulerende. Frislipp av løyver fører derfor alltid til ubalanse i markedet, sier Øystein Trevland, styreleder i Norge Taxiforbund.
Han mener frislippet av løyver vil føre til lavere lønnsomhet og lønnsnivå, lavere kvalitet, høyere priser og flere forsøk på fusk.
– Det blir overetablering i byene, svekket tilbud i distriktene. Generelt et race mot bunnen i lønns- og arbeidsforhold. På grunn av drosjemarkedenes særegenheter har det aldri vært mulig å tilby fast lønn til ansatte sjåfører, og med provisjonslønn faller inntekten dramatisk med et ubegrenset antall biler. Det er likevel alltid noen som vil kjøre, fordi de ikke har andre muligheter i arbeidsmarkedet. Oslo-markedet hadde overkapasitet allerede før covid og frislippet. Flere hundre nye løyver er bare ødeleggende, utdyper Trevland.
Ubers tilbakekomst
Det amerikanske selskapet Uber etablerte seg først i Norge for fem år siden, men på det tidspunktet brøt driften med den daværende lovgivningen. I 2017 la selskapet ned den billigste Uber-varianten i Norge, men 2. november i fjor ble tjenesten UberX igjen lansert på det norske markedet.
– De nye reguleringene lar oss tilby Oslos innbyggere et sikkert, tilgjengelig og pålitelig alternativ for å komme seg rundt i byen. Vi tror vi kan spille en viktig rolle i å forbedre mobiliteten i Oslo, sier Peter Löfstrand, sjef for Uber i Norden.
Utfordringen for mange sjåfører i dag er mangelen på volum. Prisene er for høye og da går antall turer ned. Men vi ser at når prisene går ned, går antall turer opp.Thomas Barbo i Bolt
Han forteller at Uber ønsker å redusere antallet privatbiler i byene.
– Vi er selvsikre på at tilbudet vårt i Oslo tillater større variasjon i måten folk i Oslo kan reise rundt. Vår tanke er at folk skal la bilen stå hjemme, og for at det skal skje trengs det mange alternativer, som offentlig kommunikasjon, bildeling, sykkeldeling og alternativer som Uber.
– Det finnes andre selskaper med lignende tjenester som Uber har, men når vi ser på tallene er det privatbilene som er vår største konkurrent. Ikke bare for Uber i Oslo, men i byer i hele verden, utdyper Löfstrand.
