Kø i hovedstaten er et vanlig skue til og fra jobben, men også til og fra hytta må bilistene belage seg på saktegående trafikk. I en omfattende undersøkelse gjort av Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), fremkommer det at dette har store samfunnsmessige kostnader. 

Bilister betaler allerede om lag 4,5 milliarder i året til Fjellinjen AS som har ansvaret med å kreve inn bompengene , det betyr at effektivitetstapet er betydelig større enn inntektene staten samler inn. Undersøkelsen dekker en gjennomsnittlig hverdag, forsinkelser i helger ikke er inkludert. Det betyr at effektivitetstapet knyttet til dårlig framkommelighet samlet er mye større enn det som er beregnet.

- Målingene som denne undesøkelsen bygger på, er gjort med utgangspunkt i trafikken på de seks strekningene en helt vanlig onsdag. Det betyr enkelt sagt, at anslagene er svært konservative og at de reelle samfunnskostnadene er langt høyere, sier fagsjef Siri Hov Eggen i OFV.

E18 Asker - Sørenga koster mest 

 Undersøkelsen viser at trafikantens belastning er over fem ganger større enn ved normal trafikkflyt.  Dette har et beregnet nyttetap på nærmere 6,3 millioner kroner hver dag - det vil si den strekningen med størst forsinkelseskostnader. Kostnadene fordeler seg på om lag 3,8 millioner på trafikk i retning Oslo og 2,5 millioner på dårlig fremkommelighet i retning Asker. Fremkommelighetsutfordringene har dermed en årlig prislapp på 1 445 millioner kroner per år (Undersøkelsen regner med 230 virkedager i året).

Strekningen Rv159 (Lillestrøm-Furuset) har den laveste fremkommelighetskostnaden, med 159 millioner kroner per år. Denne strekningen skiller seg fra de andre fem veistrekningene som analysen omfatter, ved at det er større forsinkelser i ettermiddagsrushet i retning Lillestrøm, sett i forhold til morgenrushet mot Oslo.

Ifølge undersøkelsen det er et markert skille mellom delstrekningene øst og vest for Lysaker. Forsinkelsene er i stor grad konsentrert til strekningen gjennom Asker og Bærum, per kilometer vei er forsinkelseskostnadene dobbelt så store i Asker/Bærum som i Oslo. 

De aller største forsinkelsene fremkommer i strekningen Sandvika-Blommenholm, her er tids- og forsinkelseskostnader 10-11 ganger så store som når trafikken flyter. 

Selv om det er tilnærmet sammenbrudd i trafikken på denne strekningen i morgenrushet er kostnadene relativt lavere sammenliknet med nabostrekningene da dette er kort strekning. Den fysiske utformingen hvor det er mange kryss og fletting av trafikken fører til at trafikanter form vil inn på E18 prioriteres foran trafikanter som allerede er på veien.

Tungtransporten forsøker å unngå rushtiden

Forsinkelseskostnadene for tunge kjøretøy utgjør 2,2 mill. kroner per døgn som tilsvarer omtrent 10 prosent av de samlede forsinkelseskostnadene resten fordeles på de lette kjøretøyene. 

«Tunge kjøretøys andel av forsinkelseskostnadene tilsvarer omtrent andelen av samlet trafikk. Det er et paradoks når utslagene på indeksverdien er betydelige større for tunge kjøretøy enn for lette kjøretøy», skrives det i undersøkelsen. 

«Forklaringen på dette er at andelen tunge kjøretøy er lavere i periodene hvor framkommeligheten er dårligst. Det kan skyldes både naturlige etterspørselsvariasjoner, men kan også være en indikasjon på at tungtransport planlegges med sikte på å unngå tider og strekninger med størst framkommelighetsproblemer.» 

Foreslår bompenger 

Effektivitetstapet på de seks veistrekningene er større enn det beløpet Fjellinjen AS årlig krever inn i bompenger - 4,5 milliarder kroner i 2023.

«Det er en klar indikasjon på at framkommeligheten på veinettet kan forbedres dersom bompengeinnkrevingen i større grad rettes inn med sikte på framkommelighet. På noen strekninger vil det være nødvendig med høyere takster for å oppnå dette, men det er ikke nødvendig å øke den samlede innkrevingen av bompenger. Det er også strekninger og tidsrom hvor bomtakstene kan reduseres uten at det går ut over framkommeligheten», står det i rapporten. 

Videre fremmes det at bompengene har en god effekt på å redusere trafikken, men presisjonen er lav.

Undersøkelsen fremmet et «eksempel på at takstene i bomringene settes opp i rushtid for å begrense trafikkmengden samtidig som det gis rabatter for nullutslippskjøretøy gjennom hele døgnet. Når takstene for nullutslippskjøretøy i rushtid er lavere enn takstene for andre kjøretøy utenom rush bidrar dette til å undergrave den trafikkregulerende effekten av bompengene.»

Undersøkelsen viser også til at det i korridorene inn mot Oslo (E6 Nord og Sør, E18 Vest) har bygget ut nye dobbeltspor for jernbane og fremmer; «at kollektivtilbud i korridorene holder høy kvalitet og billettprisene i kollektivtilbudet holdes nede gjennom bruk av midler fra byvekstavtalen.»

Det konstateres dermed med at «et godt kollektivtilbud ikke er tilstrekkelig til å sikre god framkommelighet på hovedveiene. Omfanget av framkommelighetsproblemer i Osloområdet er videre så stort at utbygging av veikapasiteten på en strekning vil gi økte framkommelighetsproblemer på andre strekninger.»