Tankratene stiger kraftig
Tirsdag bestilte Shell tre VLCC-er, med kapasitet på 2 millioner fat olje. Raffineriet Shenghong Petrochemical bestilte også to VLCC-er. Begge ordrene var på ruten Midtøsten til Asia, og begge til rate 70 worldscalepoeng.
Det er 18,0 prosent høyere enn ved forrige oppdatering, melder Fearnleys, gjengitt av TDN Direkt. På mandag var raten på samme rute og størrelse opp 21,1 prosent. Det tilsvarer TCE-rater på 49.615 dollar tirsdag, opp fra 37.822 dollar mandag.
https://www.finansavisen.no/shipping/2025/01/15/8229906/tankratene-stiger-kraftig
ibyx
16.01.2025 kl 14:45
5001
Greit for FRO, enda bedre for OET?
Via Chris:
Todays tanker ECO spot rates (non scrubber) from Pareto (d/d)
VLCC $60K, +12% 🔥
Suezmax $26K, +16% 🔥
Aframax $27K, -1% 😴
https://x.com/christankerfund/status/1879857534955311505
Via Chris:
Todays tanker ECO spot rates (non scrubber) from Pareto (d/d)
VLCC $60K, +12% 🔥
Suezmax $26K, +16% 🔥
Aframax $27K, -1% 😴
https://x.com/christankerfund/status/1879857534955311505
ibyx
17.01.2025 kl 16:45
4803
Så fikk OET seg en short på leggen!
Men her er det nok bare å bygge stein på stein og fange kniver!
For se hva som dukket opp for minutter siden:
Nissos Anafi (2020 - Modern Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: B 🟢) ExxonMobil Kyklades Maritime (TCE: RV USD 60K @ 121 days / Actual USD 94K @ 82 days)
https://ssr.finanstilsynet.no/Home/Details/MHY641771016
Denne shorten matcher antagelig veldig godt med hva man har antatt er tilfelle også i FRO. Dessverre er ikke OSE transparent nok til å gi oss slike data (...)
For NYSE derimot kan man med stor sannsynlighet forvente at 15 januar oppdateringen viser en kanskje ganske betydelig short i FRO også.
Hele nedsalget i shipping bærer tungt preg av spekulasjon...
Da er ikke Nissos Anafi godt nytt... 👍
Men her er det nok bare å bygge stein på stein og fange kniver!
For se hva som dukket opp for minutter siden:
Nissos Anafi (2020 - Modern Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: B 🟢) ExxonMobil Kyklades Maritime (TCE: RV USD 60K @ 121 days / Actual USD 94K @ 82 days)
https://ssr.finanstilsynet.no/Home/Details/MHY641771016
Denne shorten matcher antagelig veldig godt med hva man har antatt er tilfelle også i FRO. Dessverre er ikke OSE transparent nok til å gi oss slike data (...)
For NYSE derimot kan man med stor sannsynlighet forvente at 15 januar oppdateringen viser en kanskje ganske betydelig short i FRO også.
Hele nedsalget i shipping bærer tungt preg av spekulasjon...
Da er ikke Nissos Anafi godt nytt... 👍
Blue Cow Group
17.01.2025 kl 17:28
4737
60k er litt ned igjen da, har vært mye på 66k de siste dagene. Men absolutt bra å se OET dra inn $$!
ibyx
17.01.2025 kl 17:54
4694
Pleier å forholde meg til Actual USD. Som er 94K her.
TankersInt har en forklaring på dette i begynnelsen av sin X-konto. Må innrømme at jeg ikke helt skjønner alt....
Men! Jeg spurte KI (ta forbehold!)
Hva er mest korrekt når man skal vurdere hvor god en fraktkontrakt for VLCC er, som fx TCE: RV USD 60K @ 121 days eller Actual USD 94K @ 82 days)?
For å vurdere hvor god en fraktkontrakt for VLCC (Very Large Crude Carrier) er, er det mest korrekt å se på Time Charter Equivalent (TCE) over en standardisert periode. I dette tilfellet er det to alternativer:
RV USD 60K @ 121 days (Round Voyage)
Actual USD 94K @ 82 days
For å sammenligne disse kontraktene på en rettferdig måte, bør man beregne TCE for begge over samme tidsperiode, for eksempel ett år. Dette gir et mer nøyaktig bilde av den faktiske inntjeningen over tid.
Beregning:
RV USD 60K @ 121 days:
Årlig TCE = (60,000 * 365) / 121 = USD 181,074 per år
Actual USD 94K @ 82 days:
Årlig TCE = (94,000 * 365) / 82 = USD 418,292 per år
Basert på disse beregningene er kontrakten med USD 94K @ 82 days mer lønnsom på årsbasis. Den gir en høyere årlig TCE og dermed bedre inntjening for skipet.
Det er viktig å merke seg at andre faktorer også bør vurderes, som:
Markedsforhold og forventninger til fremtidige rater
Operasjonelle kostnader
Potensielle nedetider mellom kontrakter
Fleksibilitet i kontraktsvilkårene
Konklusjon: Den mest korrekte måten å vurdere disse kontraktene på er å beregne årlig TCE, som i dette tilfellet viser at USD 94K @ 82 days er den mest lønnsomme opsjonen.
🤔👍
PS. Henger på disse eldre skipene som droppet inn nettopp. Ikke så dårlig det? Slike lå jo nede i 15K og lavere for få uker siden...
Celeste Nova (2013 - Modern VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: C 🟡) Equinor Zodiac Maritime Limited (TCE: RV USD 55K @ 113 days / Actual USD 51K @ 121 days)
Desh Ujaala (2005 - +15 Years VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: D 🟠) IOC SCI (Shipping Corp. of India) [Basrah Port Costs Owner's Account / +20 years old vessel] (TCE: RV USD 48K @ 31 days / Actual USD 42K @ 39 days)
Desh Ujaala fra 20.12:
Desh Ujaala (2005 - +15 Years VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: D 🟠) Bharat Petroleum Corp. SCI (Shipping Corp. of India) [Fixed direct / No Broker / +19 years old vessel] (TCE: RV USD 11K @ 19 days / Actual USD 2K @ 34 days)
+2000% der... Pytt pytt! 😅
TankersInt har en forklaring på dette i begynnelsen av sin X-konto. Må innrømme at jeg ikke helt skjønner alt....
Men! Jeg spurte KI (ta forbehold!)
Hva er mest korrekt når man skal vurdere hvor god en fraktkontrakt for VLCC er, som fx TCE: RV USD 60K @ 121 days eller Actual USD 94K @ 82 days)?
For å vurdere hvor god en fraktkontrakt for VLCC (Very Large Crude Carrier) er, er det mest korrekt å se på Time Charter Equivalent (TCE) over en standardisert periode. I dette tilfellet er det to alternativer:
RV USD 60K @ 121 days (Round Voyage)
Actual USD 94K @ 82 days
For å sammenligne disse kontraktene på en rettferdig måte, bør man beregne TCE for begge over samme tidsperiode, for eksempel ett år. Dette gir et mer nøyaktig bilde av den faktiske inntjeningen over tid.
Beregning:
RV USD 60K @ 121 days:
Årlig TCE = (60,000 * 365) / 121 = USD 181,074 per år
Actual USD 94K @ 82 days:
Årlig TCE = (94,000 * 365) / 82 = USD 418,292 per år
Basert på disse beregningene er kontrakten med USD 94K @ 82 days mer lønnsom på årsbasis. Den gir en høyere årlig TCE og dermed bedre inntjening for skipet.
Det er viktig å merke seg at andre faktorer også bør vurderes, som:
Markedsforhold og forventninger til fremtidige rater
Operasjonelle kostnader
Potensielle nedetider mellom kontrakter
Fleksibilitet i kontraktsvilkårene
Konklusjon: Den mest korrekte måten å vurdere disse kontraktene på er å beregne årlig TCE, som i dette tilfellet viser at USD 94K @ 82 days er den mest lønnsomme opsjonen.
🤔👍
PS. Henger på disse eldre skipene som droppet inn nettopp. Ikke så dårlig det? Slike lå jo nede i 15K og lavere for få uker siden...
Celeste Nova (2013 - Modern VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: C 🟡) Equinor Zodiac Maritime Limited (TCE: RV USD 55K @ 113 days / Actual USD 51K @ 121 days)
Desh Ujaala (2005 - +15 Years VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: D 🟠) IOC SCI (Shipping Corp. of India) [Basrah Port Costs Owner's Account / +20 years old vessel] (TCE: RV USD 48K @ 31 days / Actual USD 42K @ 39 days)
Desh Ujaala fra 20.12:
Desh Ujaala (2005 - +15 Years VLSFO) On Subs (Estimated Voyage CII: D 🟠) Bharat Petroleum Corp. SCI (Shipping Corp. of India) [Fixed direct / No Broker / +19 years old vessel] (TCE: RV USD 11K @ 19 days / Actual USD 2K @ 34 days)
+2000% der... Pytt pytt! 😅
Redigert 17.01.2025 kl 18:12
Du må logge inn for å svare
habbiten
17.01.2025 kl 18:45
4614
RV er raten beregnet som en rundtur (frem og tilbake) Actual er basert på hvor skipet befinner seg, slik at evt posisjonering av skipet gjør at actual blir bedre eller dårligere.
Blue Cow Group
17.01.2025 kl 18:52
4584
Nettopp, RV er raten slik den er bestilt med de laste og lossetidene og andre detaljer som er forventa, mens actual er det selskapet tjener på seilasen som varierer utfra hvor det er og hva det holder på med. Okeanis som er gode på triangulering og planlegging får ofte mye høyere actual enn de RV-ratene som er gitt.
desirata
25.01.2025 kl 06:25
4206
Okeanis er flink å fixe lange reiser. $60k eller $94k actual er veldig bra og gir penger på bunnlinje dette kvartalet. Jeg tror på bra utbytte framover, bryr meg ikke allverdens om kursen fordi har tenkt å sitte hvertfall 2-3år framover. Ser for meg et utbytte på mellom $ 0,5 -1,0 per kvartal. I et stramt marked kan det bli enda mere, men det blir isåfall bonus. Ikke så galt når kjøpspris per aksje var 70kroner, som jeg allerede har fått igjen i utbytte. En vinner -
ibyx
18.02.2025 kl 12:29
3537
Går fort litt under radaren både OET og shorten der.
Enda en nykommer 14.2: D. E. SHAW & CO., L.P.
https://ssr.finanstilsynet.no/Home/Details/MHY641771016
Man skal vel ikke nødvendigvis trekke konklusjonen at crudeopptur ikke er "easypeasysafe"?
Enda en nykommer 14.2: D. E. SHAW & CO., L.P.
https://ssr.finanstilsynet.no/Home/Details/MHY641771016
Man skal vel ikke nødvendigvis trekke konklusjonen at crudeopptur ikke er "easypeasysafe"?
Redigert 18.02.2025 kl 12:30
Du må logge inn for å svare
Blue Cow Group
18.02.2025 kl 12:39
3504
Ed Finley hadde en fin quote her, FRO kan fint både dobles og halveres, det eneste som er usikkert er hva som kommer først.
Midten av mars kommer fort nå, jeg kjøpte Okeanis i går, kanskje dårlig timing mtp "freds"samtalene russland/ukraina men jeg har ikke store trua på at de lar seg splitte på den måten. Ukraina altså.
Midten av mars kommer fort nå, jeg kjøpte Okeanis i går, kanskje dårlig timing mtp "freds"samtalene russland/ukraina men jeg har ikke store trua på at de lar seg splitte på den måten. Ukraina altså.
ks1977
18.02.2025 kl 17:07
3325
Jeg er ikke overbevist om at fred i Ukraina vil gi negativt utslag på tankratene - spørsmålet i så måte er hvor fort, og på hvilken måte, vil Russland tas inn i varmen igjen?
1) Det er nærliggende å tro at pristaket på russisk olje vil fjernes, hvorpå all russisk olje da vil kunne transporteres på den vanlige flåten
2) Jeg er usikker på hvorvidt vesten vil gå tilbake til gamle feil og virkelig omfavne Russland, eller om de vil selvboikotte russisk olje (og dermed opprettholde tonnmilene i dag)
3) Vil Russland, gitt den økologiske bomben som tikker med de gamle rustholkene, fortsette å bruke skyggeflåten hvis de ikke trenger, eller vil olja finne vei via handelsflåten? Og vil handelsflåten, i hvert fall de børsnoterte selskapene, holde seg unna russisk olje selv om forholdene ligger til rette for at de kan transportere olja?
Dette kan slå begge veier, men jeg tipper (...) at fred i Ukraina vil være positivt for tankratene (men mulig mye støy og forvirring rundt ratene før tåka letter)
1) Det er nærliggende å tro at pristaket på russisk olje vil fjernes, hvorpå all russisk olje da vil kunne transporteres på den vanlige flåten
2) Jeg er usikker på hvorvidt vesten vil gå tilbake til gamle feil og virkelig omfavne Russland, eller om de vil selvboikotte russisk olje (og dermed opprettholde tonnmilene i dag)
3) Vil Russland, gitt den økologiske bomben som tikker med de gamle rustholkene, fortsette å bruke skyggeflåten hvis de ikke trenger, eller vil olja finne vei via handelsflåten? Og vil handelsflåten, i hvert fall de børsnoterte selskapene, holde seg unna russisk olje selv om forholdene ligger til rette for at de kan transportere olja?
Dette kan slå begge veier, men jeg tipper (...) at fred i Ukraina vil være positivt for tankratene (men mulig mye støy og forvirring rundt ratene før tåka letter)
Mollen
18.02.2025 kl 18:36
3220
Jeg mener å ha lest en plass at ratene for å frakte olje med skyggeflåten er mye høyere enn med den ordinære flåten… Dersom denne «premien» faller bort tror jeg hele grunnlaget for skyggeflåten også faller bort. Altså Russland inn i varmen igjen er bull for tank..
Blue Cow Group
18.02.2025 kl 20:35
3102
Poten er inne på mye av det samme, og at hvis sanksjonene løftes vil de sanksjonerte skipa skrapes og russisk olje fraktes av den legale flåten istedet:
https://pbs.twimg.com/media/Gjz-ez3WUAA_9jo?format=jpg&name=large
Men jeg har jo en følelse av at en melding om fred vil gi en umiddelbar dipp for shipping som førstereaksjon siden det er opplest og vedtatt at færre tonnmil vil gi økt kapasitet.
https://pbs.twimg.com/media/Gjz-ez3WUAA_9jo?format=jpg&name=large
Men jeg har jo en følelse av at en melding om fred vil gi en umiddelbar dipp for shipping som førstereaksjon siden det er opplest og vedtatt at færre tonnmil vil gi økt kapasitet.
desirata
21.03.2025 kl 05:52
2443
Raten i Tradewinds er nå $48k. I det siste er spreaden mellom LS fuel og vanleg IFO fallt. Derfor er scrubber premium liten. Tidlegare kunne vi plusse på $10k for modern ECO scrubber, men idag minimal skilnad. Okeanis har vært flinke med gode rater, men de to siste slutninger ble gjort på 36k og 39k, derved lavere enn snittet.
ibyx
04.04.2025 kl 13:53
1829
Plukkes ned heftig nå?
Premium vs FRO siste 3 år er ca 25 prosentpoeng
siste 5 år ca 150 prosentpoeng
forbehold om feil
Premium vs FRO siste 3 år er ca 25 prosentpoeng
siste 5 år ca 150 prosentpoeng
forbehold om feil
Redigert 04.04.2025 kl 13:53
Du må logge inn for å svare
ks1977
05.04.2025 kl 11:30
1602
Når markedet tror at verden går ad undas så er det naturlig at også OET får en saftig trøkk. Nå vet jeg ikke om vi faktisk vil gå inn i en verdensomspennende handelskrig (var det Vietnam nå som kanskje skulle få slippe toll? Donald er jo glad i å lage masse kaos, rydde opp i halvparten og så sole seg i glansen), men en ting jeg bet meg merke i nå var at USA vurderer å "bøtelegge" kinesiskbygde skip.
Skrur vi klokka tilbake til rett før finanskrisa så ble det jo bygget skip overalt hvor man kunne, og kvaliteten på disse var ikke så viktig. Skal man tro enkelte av våre kjære redere så var kvaliteten på en del av de kinesiskbygde skipene litt så som så, og disse skipene er nå gjerne 16-18 år gamle (+/-). Skulle USA gå for mertoll på kinesiskbygde skip så vil det gi et ekstra press på de kinesiske gamle damene (de kan jo selvfølgelig plukke seilaser hvor de unngår USA, men det reduserer jo fleksibiliteten og da gjerne også lønnsomheten), som allerede har noen ulemper (både pga alder og pga kvalitet), noe man skulle tro vil gi økt skroting (alt annet likt). Dette skjer dog neppe over natta, men skulle dette bli innført - og vedvare - så kan det ha en viss effekt (skjønt hva som skjer med Russland og Ukraina vil ha en langt større effekt)
https://www.nyhetssaker.no/artikler/2eff17fc-d2d0-47cf-ad65-0e6ab9ae80ef
Skrur vi klokka tilbake til rett før finanskrisa så ble det jo bygget skip overalt hvor man kunne, og kvaliteten på disse var ikke så viktig. Skal man tro enkelte av våre kjære redere så var kvaliteten på en del av de kinesiskbygde skipene litt så som så, og disse skipene er nå gjerne 16-18 år gamle (+/-). Skulle USA gå for mertoll på kinesiskbygde skip så vil det gi et ekstra press på de kinesiske gamle damene (de kan jo selvfølgelig plukke seilaser hvor de unngår USA, men det reduserer jo fleksibiliteten og da gjerne også lønnsomheten), som allerede har noen ulemper (både pga alder og pga kvalitet), noe man skulle tro vil gi økt skroting (alt annet likt). Dette skjer dog neppe over natta, men skulle dette bli innført - og vedvare - så kan det ha en viss effekt (skjønt hva som skjer med Russland og Ukraina vil ha en langt større effekt)
https://www.nyhetssaker.no/artikler/2eff17fc-d2d0-47cf-ad65-0e6ab9ae80ef
ks1977
19.04.2025 kl 11:21
1019
Så er vi et skritt nærmere ny "disruption" i skipsfarten, hvor kinesiske skip da kanskje vil ilegges en avgift på 50$ pr netto tonnasje pr reise til/i USA, et tall som da skal trå i kraft om 6 måneder, og så øke over tre år.
Jeg har ikke bruker på Bloomberg så får ikke sjekket hva som står der, men tidligere så var det snakk om at dette skulle ramme alle skip så lenge man eide et kinesisk bygd skip - vet ikke om det er tilfelle nå? (ordlyden hos e24-lenken under indikerer at det kun er de kinesiske skipene selv) Det er også lagt opp til et bevisst smutthull hvor man kan bestille nybygg i USA for så å slippe unna (betyr det at man kan ha 50 kinesiskbygde VLCCer og så bestille 1 MR og så slippe unna?)
Avhengig av hvordan dette utvikler seg så kan det være en stor distruptor i tank. Hvis jeg regner rett i farten i hvert fall: Et fat olje er knappe 160 liter og egenvekt olje ligger på 0,8 tonn/m3 (vel, dette vil vel variere en del). Med 1000 liter/m3 så gir det at et fat olje veier 0,128 tonn hvilket med 50$/tonn (netto) gir en kostnad på 6,4$/fat.
Tar jeg den siste fixturen (vel, på subs da) registrert hos Tankers International så er det et DHT-skip med TC på 48 841$ for 49 dager (for rundtur). Sier vi 2 millioner fat så vil denne avgiften utgjøre en økt TC på 261 225$ (2 millioner fat x 6,4$/fat fordelt på 49 dager) Tror ikke at jeg har regnet feil i farten.
https://e24.no/internasjonal-oekonomi/i/bmrME5/tar-shippinggrep-i-handelskrigen
https://app.tankersinternational.com/fixtures/3b6b3f28-1a67-471f-8337-37ab99873740
Jeg har ikke bruker på Bloomberg så får ikke sjekket hva som står der, men tidligere så var det snakk om at dette skulle ramme alle skip så lenge man eide et kinesisk bygd skip - vet ikke om det er tilfelle nå? (ordlyden hos e24-lenken under indikerer at det kun er de kinesiske skipene selv) Det er også lagt opp til et bevisst smutthull hvor man kan bestille nybygg i USA for så å slippe unna (betyr det at man kan ha 50 kinesiskbygde VLCCer og så bestille 1 MR og så slippe unna?)
Avhengig av hvordan dette utvikler seg så kan det være en stor distruptor i tank. Hvis jeg regner rett i farten i hvert fall: Et fat olje er knappe 160 liter og egenvekt olje ligger på 0,8 tonn/m3 (vel, dette vil vel variere en del). Med 1000 liter/m3 så gir det at et fat olje veier 0,128 tonn hvilket med 50$/tonn (netto) gir en kostnad på 6,4$/fat.
Tar jeg den siste fixturen (vel, på subs da) registrert hos Tankers International så er det et DHT-skip med TC på 48 841$ for 49 dager (for rundtur). Sier vi 2 millioner fat så vil denne avgiften utgjøre en økt TC på 261 225$ (2 millioner fat x 6,4$/fat fordelt på 49 dager) Tror ikke at jeg har regnet feil i farten.
https://e24.no/internasjonal-oekonomi/i/bmrME5/tar-shippinggrep-i-handelskrigen
https://app.tankersinternational.com/fixtures/3b6b3f28-1a67-471f-8337-37ab99873740