Gjestekommentar: Analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier
Når dette skrives , har Oslo Børs' shippingindeks falt med over 20 prosent siden toppen i slutten av mai i år. For nye lesere kan man i Ukestart 3. juni finne en kommentar som påpeker følgende:
«Det har vært noen gode år for verdens redere, og dette gjenspeiles tydelig i Oslo Børs' shippingindeks. Etter et fall på rundt 10 prosent i pandemiåret 2020, steg indeksen med nesten 50 prosent allerede i 2021 og videre med nærmere 70 prosent i 2022. I 2023 startet den mer forsiktig, men endte likevel opp rett over 50 prosent. I år har den økt ytterligere 40 prosent, hvor det aller meste av oppgangen har kommet i løpet av de siste to månedene».
Fra bunnen i 2020 til toppen i mai 2024 steg indeksen over 800 prosent. Og på spørsmålet i samme innlegget om hvor denne syklusen stopper, konkluderte vi følgende:
«Selv om det selvsagt kan skje ting på etterspørselssiden for shipping som resulterer i overkapasitet, er det ikke opplagt at den generelle oppgangen som nå er godt inn i sitt fjerde år må stoppe med det første».
Det er jo ikke en særlig presis spådom noen skal premie for, men nå kan det nettopp se ut som at markedet frykter noe har skjedd på etterspørselssiden. I høst ble flere shippingmarkeder overraskende svake samtidig, og gjennom oktober i tørrbulk falt capesizeratene fra om lag 30.000 dollar pr. dag ned til 15.000 dollar. I LNG falt spotratene fra 60.000 dollar til 30.000 dollar pr. dag. Også i tank falt VLCC-ratene, dog ikke like markant som i bulk og LNG. Man må også påpeke at disse fallene har oppstått i en periode hvor ratene i alle disse segmentene normalt sett er sesongmessig langt sterkere fra måned til måned. Når markedet forventer kraftig vekst, men i stedet blir møtt med det motsatte, oppstår det raskt spørsmål om hvorvidt noe alvorlig er galt.
Og dét er spørsmålet også nå. Skjedde det noe i høst som forårsaket umiddelbart lavere rater? Og potensielt enda verre: er dette også noe som forverrer utsiktene for shipping de neste årene?
Det enkle svaret er at det ikke finnes én spesifikk hendelse i oktober som kan forklare det kraftige fallet i betalingsvilligheten for sjøgående frakttjenester på tvers av flere segmenter. Det er derfor lettere å finne forklaringer innenfor hvert enkelt segment. I LNG-shipping har flåteveksten nådd rundt 8 prosent, betydelig høyere enn volumveksten i LNG-frakt, som ligger på om lag 1 prosent. Samtidig er betalingsvilligheten for å bruke skip som flytende lagerkapasitet nærmest forsvunnet.
I stortanksegmentet ser vi også en svakere fundamentalbalanse. Flåten er nå 0,3 prosent større enn den var i begynnelsen av desember i fjor, noe som i seg selv representerer lav flåtevekst. Likevel er mengden råolje om bord i skip 4 prosent lavere enn på samme tid i fjor. Den underliggende årsaken til dette fallet ser ut til å være Kina, hvor sjøgående oljeimport hittil i år har vært om lag 0,5 millioner fat per dag lavere enn i samme periode i fjor, et fall på omtrent 5 prosent.
Når det gjelder tørrbulk, er det vanskeligere å få et øyeblikksbilde av den totale transportetterspørselen. Fra et overordnet perspektiv kan svakere vekst i Kina, kombinert med et fall i ståletterspørselen på rundt 5 prosent hittil i år, i det minste fremstå som en medvirkende faktor.
Det er verdt å nevne at enkelte segmenter fortsatt opplever svært høye rater, særlig innen bil- og containershipping. Innen bilfrakt er årsratene for innleie av skip (1-års TC) fremdeles kvotert til 95.000 dollar per dag, tre ganger høyere enn gjennomsnittlige rater siden år 2000. Spotratene for containerfrakt ut av Kina ligger nå 1,6 ganger høyere enn gjennomsnittet tilbake til 2010. Aksjekursene i disse segmentene har også holdt seg betydelig bedre.
Shipping er en sentral del av verdens største verdikjeder, der selv små endringer i råvareetterspørselen kan føre til betydelige svingninger i behovet for transporttjenester. Dette gjør etterspørselssiden utfordrende å forutsi. Når det gjelder tilbudssiden, gir dagens ordrebøker imidlertid en klar konklusjon: Flåteveksten neste år vil være lav.
De siste månedene har særlig tørrbulk og tanksegmentene møtt kraftig motvind. Dersom denne motvinden viser seg å være mer strukturell enn syklisk, vil lav flåtevekst alene ikke være nok til å løfte markedet dersom etterspørselsveksten også forblir svak. Samtidig er de svært høye ratene de siste årene en tydelig indikasjon på at den underliggende balansen i markedet er stram. For disse segmentene betyr den lave flåteveksten fortsatt en betydelig sannsynlighet for at ratene kan snu opp igjen, spesielt hvis etterspørselen skulle ta seg opp.
