2024 endte opp som nok et godt shippingår hvor ratene i gjennomsnitt steg 6 prosent fra 2023 og endte 40 prosent over gjennomsnittet for foregående 10 år. Ikke alle segmenter så høyere rater; i både i tank og gass falt ratene sammenlignet med 2023, men i både tørrbulk og tank steg ratene henholdsvis 21 og 48 prosent i 2024.
Med god inntjening bestiller gjerne redere flere skip og 2024 var intet unntak. I løpet av året ble det bestilt om lag 7 prosent av flåtekapasiteten og vi må tilbake til 2014 for å se et tilsvarende mange nybestillinger.
Når det er sagt så var 2024 langt unna noe rekordår for nybestillinger. I toppåret 2007 ble det bestilt nye skip tilsvarende av 23 prosent av flåten på daværende tidspunkt, altså mer en tre ganger så mye ny kapasitet som fjorårets 7 prosent.
Men det er en annen viktig endring som handler om sammensetningen av skipstyper i nybestillinger. I 2024 kom de viktigste bidragene fra bil, container og gass-shipping, mens bestillinger av tørrbulkskip – cirka 5 prosent av flåten ble bestilt av disse – var faktisk fremdeles noe lavere enn gjennomsnittlig årlige bestillinger siste 10 år. Og bil, container og gass-skip er langt vanskeligere å bygge enn tørrbulkskip.
Litt bakgrunn først: Det finnes flere mål man kan bruke for å måle produksjonen fra skipsverft, avhengig av hva man ser etter. Som oftest fokuseres det på lastekapasitet, som jeg har gjort over, fordi vi ønsker å forstå kapasitetsveksten i et bestemt segment. Når det gjelder verftskapasitet, er det mer komplisert fordi noen skipstyper altså er vanskeligere å bygge enn andre. Derfor har industrien lenge operert med et mål som kalles «compensated gross tonnage» som gjør det mulig å sammenligne forskjellige typer skip med hensyn til hvor mye skipsverftskapasitet et nybygg beslaglegger. Og over de siste årene har det blitt bestilt relativt flere komplekse skip, for eksempel bilskip, enn enkle, for eksempel tørrbulkskip.
Dette har medført at verdens skipsverftkapasitet har fylt seg raskere opp enn hva den normalt ville gjort, og prisene på nybygg har steget kraftig. I løpet av 2024 steg nybyggprisene med ytterligere 6 prosent fra allerede svært høye nivåer og ved utgangen av året stod prisene høyere enn ved årsslutt noen gang tidligere. Og det kan man jo bli høyderedd av.
Men, selv om skipsverftsproduksjonen, og dermed også skipsverftskapasiteten, er klart høyere nå enn før starten av denne syklusen, så er den fremdeles langt lavere enn etter bestillingsboomen i 2003-2008. På topp var leveransene, målt i «compensated gross tonnage», av kontrakter inngått under «Kina-boomen» om lag 8 prosent av flåten. Nå er dette tallet om lag halvparten, cirka 4 prosent.
Så under forutsetning av at global handel ikke faller, er den nylige utvidelsen av skipsverftskapasiteten ikke en langsiktig trussel for shipping. Skip ruster og med 25 års forventet levealder for skip betyr dette at 4 prosent av flåten må skrapes hvert år, altså motsvarende dagens nybyggingskapasitet.
Og over de neste uker og måneder er det mye som skal skje. Mens den kinesiske økonomien ser nokså slapp ut, en bekymring for shipping generelt, er også en stor del av flåten gammel og i tankflåten er det mange skip som lever på lånt tid, særlig i skyggeflåten. Her er markedet veldig spent på hva som vil skje etter Donald Trump er innsatt som president og nå før helgen fikk vi en ny sanksjonspakke rettet mot russisk olje-produksjon og -eksport. I tillegg er det stor usikkerhet knyttet til hvor lenge Irans skyggeflåte vil flyte fritt på verdens hav, men vi har også et Rødehav som kan åpnes igjen. Eller ikke.
På kort sikt ser det ikke ut som 2025 skal bli kjedelig i shippingmarkedene. Og på lengre sikt ser det heller ikke skipsverftskapasiteten faretruende høy ut. Godt nytt shippingår!
